WWW.KN.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Различные ресурсы
 

Pages:     | 1 ||

«АВТОМОБИЛЬНОГО ДИЗЕЛЯ ПУТЕМ РАЦИОНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВОПОДАЧЕЙ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Принцип работы угломена состоит в следующем. При поворачивании болта 1 по часовой стрелке происходит продольное перемещение корпуса 7 исполнительного механизма в стакане 8 на встречу оператору. От проворачивания корпус удерживается шпонкой 2. Рессора 9, свободно вращающаяся в подшипнике 3 корпуса, закреплена в нем от продольного перемещения стопорной шайбой. Таким образом, происходит продольное перемещение корпуса вместе с рессорой, косозубая насечка которой при этом перемещении обеспечивает проворачивание валика 4 относительно рессоры. Другой конец валика жестко соединен со звездочкой 5 цепного привода кулачкового вала 10 ТПА. А другой конец рессоры имеет прямозубую насечку, входящую в зацепление со шлицевой втулкой 6, вкручивающейся по резьбе в валик со стороны соединения со звездочкой.

То есть, при вращении болта 1 (только при работающем двигателе) по часовой стрелке происходит проворачивание звездочки 5 привода кулачкового вала 10 ТПА относительно шлицевой втулки 6, а значит и относительно самого кулачкового вала. УОВТ увеличивается, впрыскивание топлива смещается в сторону более раннего.

Кинематическая схема исполнительного механизма рассчитана таким образом, что при проворачивании болта на один оборот УОВТ изменяется на 2 градуса поворота коленчатого вала и это соответствует одному делению лимба угломена. Полный ход исполнительного механизма угломена обеспечивает изменение УОВТ на 35 градусов поворота коленчатого вала. Угломен при монтаже на двигатель выставляется в среднее положение для возможности регулирования УОВТ как в сторону более раннего, так и в сторону более позднего.

–  –  –

Критерием при выборе рационального УОВТ являлись: минимальный удельный эффективный расход топлива, значения максимального давления сгорания, которые для получения рациональных параметров дизеля 4ДТНА1 согласно источнику [37] должны находиться в пределах 12,5-14 МПа, а также температура отработавших газов. Для режимов холостого хода (pS = 0,1 МПа) дополнительно ставилось условие минимизации шума, излучаемого двигателем. При этом мероприятиями по снижению шума являлись минимизация рационального УОВТ и организация ступенчатого впрыскивания с помощью форсунки с дифференциальным поршнем. Предел дымления соблюдался для каждого из скоростных режимов работы дизеля в диапазоне от минимальной частоты вращения КВ до частоты вращения режима максимального крутящего момента. Уровень дымности определялся экспериментально с использованием дымомера ИДП-2 (п. 2.1.1). Рациональные значения УОВТ приведены в той же табл. 4.1. На основании данных этой таблицы получены графическая (рис. 4.4) и полиномиальная (4.2) зависимости.

Рисунок 4.4 – Зависимость действительного угла опережения впрыскивания топлива ВПР от частоты вращения коленчатого вала n и давления наддува рS при испытаниях топливной аппаратуры в составе дизеля

–  –  –

Определение действительного ВПР и продолжительности впрыскивания топлива в цилиндр дизеля во время испытаний производится, как правило, путем регистрации перемещения иглы форсунки [93, 94]. Организация измерения перемещения иглы в малогабаритной форсунке с дифференциальным поршнем задача трудно выполнимая. Момент начала подачи топлива, а также продолжительность впрыскивания, в процессе испытаний определялись по кривой изменения давления топлива у штуцера форсунки (p ф). Сопоставление величин геометрического и действительного УОВТ (рис. 3) показывает положительную корреляционную связь с коэффициентом корреляции 0,85. Такой характер зависимости объясняется особенностями формирования характеристики топливоподачи с помощью форсунки с дифференциальным поршнем.





Полученные на основании данных табл. 4.3 графическая (рис. 4.5) и полиномиальная (4.2) зависимости ВПР=f(n, pS) показывают необходимый диапазон изменения геометрического УОВТ (20 – 34 град. п.к.в.), который должен быть обеспечен посредством пневмогидравлического корректора. Данный диапазон оказался по длительности идентичен, приведенному в [56], но смещенным в сторону большего угла. Особо следует выделить область изменения n=1600 – 2000 мин-1, где геометрический УОВТ целесообразно устанавливать 22 град. п.к.в.

Отсутствие полной идентичности зависимостей (4.1) и (4.2) (рис. 4.1 и 4.4) потребовало продолжить отработку пневмогидравлического корректора УОВТ в условиях безмоторного стенда, но после уточнения параметров адаптивного задания топливоподачи при моторных испытаниях. Требуемая коррекция работы исследуемого угломена получена исследованиями дизеля на внешней скоростной характеристике и приведена в табл. 4.2, отражающей отклонения рациональных значений УОВТ от фактически реализуемых промежуточным вариантом разрабатываемого механизма.

–  –  –

На основании результатов поисковых испытаний первого опытного образца автомобильного дизеля 4ДТНА1 в условиях моторного стенда были разработаны следующие технические требования к механизму автоматического регулирования УОВТ этого дизеля (Приложение Б):

1. Общий ход топливного корректора УОВТ должен составлять величину перемещения, эквивалентную изменению ВПР на 16 град. п.к.в. или 8 град.

по кулачковому валу ТНВД.

2. Общий ход пневматического корректора УОВТ должен также составлять величину перемещения, эквивалентную изменению ВПР на 16 град. п.к.в.

или 8 град. по кулачковому валу ТНВД.

3. Перекрытие ходов двух корректоров УОВТ должно составлять величину перемещения, эквивалентную изменению ВПР на 14 град. п.к.в. или 7 град. по кулачковому валу ТНВД.

4. Расстояние между сопрягающимися поверхностями двух корректоров УОВТ при pт=0 и ps=0 должно составлять линейную величину, эквивалентную изменению ВПР на 18 град. п.к.в. или 9 град. по кулачковому валу ТНВД.

5. Бывшая точка наиболее рационального момента впрыскивания (3,0 - 3,5 мм хода плунжера), к которой привязывались калибр и топливный корректор УОВТ, должна быть отстроена на среднее положение рабочего хода поршня угломена. Среднее положение этого поршня (далее 0 град по стенду и отметка датчика положения кулачкового вала по ПК) должно быть обеспечено подбором жёсткостей пружин при pт, соответствующем n кул.в.= 1200 мин -1 и ps = 0,15 МПа.

6. До давления топлива, соответствующего n кул.в.= 750 мин -1, поршень топливного корректора неподвижен и находится в положении, задающем ВПР=-4 град. по валу безмоторного стенда для ТНВД. При росте частоты вращения до n кул.в.= 900 мин-1 поршень перемещается в положение ВПР=град. по стендовому валу. Это крайнее положение его перемещения, при котором давление наддувочного воздуха не влияет на УОВТ.

7. Контрольные положения поршня топливного корректора при ограничении его хода пневматическим корректором УОВТ заданы в табл. 4.3.

Таблица 4.3 – Контрольные положения поршня топливного корректора

–  –  –

4.2 Расчетное определение кинематики узла пневмогидравлического корректора угла опережения впрыскивания топлива В соответствии с указанными требованиями необходимо было определить кинематику узла пневмогидравлического корректора угла опережения впрыскивания топлива, чтобы получить характеристику работы корректора, имеющую разную выпуклость. Такую характеристику имело бы устройство, в котором число работающих пружин было бы переменным [92].

Разработанная конструкция такого устройства представлена на рис. 4.5.

Рисунок 4.5 – Пневмогидравлический корректор УОВТ:

1 –поршень топливного коректора; 2 – шток пневматического коректора;

3 – толкатель; 4,5,6 – пружины поршня, мембраны и толкателя Еще одной особенностью схемы, представленной на рис. 2.9, является использование вращательного движения рейки для установки угла опережения впрыскивания топлива. Узел, осуществляющий указанное вращение – пневмогидравлический корректор (угломен) (рис. 4.5).

В схеме угломена применяются два корректора – гидравлический и пневматический, но они имеют общий шток (что упрощает конструкцию) и на большей части режимов дизеля действуют совместно. Полость между поршнем корректора и мембраной соединена с системой сбора утечек и топливным баком, поскольку использовать за мембраной пониженное давление из всасывающей полости шиберного насоса недопустимо по условию прочности мембраны; кроме того, это усложнит регулирование.

Поэтому на плунжер угломена воздействует давление p р, а не p, и эта регулировка зависит от вязкости топлива и износа шиберного насоса. Но при установке угла опережения можно допустить большую погрешность, чем для цикловой подачи, поэтому использованное упрощение конструкции является оправданным.

Требуемое изменение угла начала подачи дано на рис. 4.6. Анализ зависимостей показал, что для реализации такого управления в корректоре необходимо установить дополнительную пружину (рис.4.5) и разработать новую методику выбора параметров узла.

Диаграмма работы (рис. 4.6) угломена показывает, что на участке 1 вторая пружина не работает, потому что ее предварительная затяжка превышает силу давления топлива. Диаграмма имеет крутой подъем.

Далее включается вторая пружина и мы имеем наклонный участок диаграммы. На этом участке в основном работает вторая пружина, которая в 3,5 раза мягче. По достижению необходимой точки она отключается и далее опять работает только лишь первая пружина. Пневмокорректор работает следующим образом: если давление газа превышает 0,5 кгс/см2, то мембрана отодвигается от упора и синхронно этому перемещается плунжер угломена.

Рисунок 4.6 – Изменение УОВТ в зависимости от давления (рр) в регуляторе (или частоты вращения nкул.

в. вала насоса) и давления наддува (рS).

–  –  –

В результате диапазон изменения углов =0…8 град. п.кул.в. соответствует диапазонам перемещений плунжера h угл = 0...2.25 мм и золотника h зол = 0...1.8 мм.

–  –  –

ет суммарной начальной длине двух зазоров: между толкателем 3 и плунжером 1 ( h1,3 = 1.5 мм ), между толкателем 3 и штоком мембраны 2 ( h 2,3 = 0.75 мм ).

Как видно, перемещения твёрдого центра этой мембраны не столь велики, как в корректоре цикловой подачи; кроме того, диапазон регулирования отвечает давлениям газа Pг 30 кПа. Поэтому условие линейности упругих свойств мембраны угломена выполняется с большим запасом, а её эффективную площадь f эф. мем можно с высокой точностью определять по формуле (5). Для значений R = 45 мм, r = 20 мм получаем f эф. мем = 8.7 см.

Работу механизма удобно анализировать по схеме рис. 4.8, где пружина сжатия 5 мембраны заменена пружиной растяжения.

–  –  –

на рис. 4.7 оно практически не заметно.

Точка завершения пологого участка диаграммы отвечает условию, когда зазор между толкателем и штоком мембраны становится равным 0. После этого наклон нижней диаграммы снова определяется коэффициентом жёсткости z4, а остальных диаграмм – суммарным коэффициентом z4,5 = z4 z5 / ( z4 + z5 ) z 4.

–  –  –

где давление Pp.пер отвечает точке перехода на пологий участок.

Коэффициент жёсткости и усилие предварительной затяжки пружины 5 определяем при использовании данных верхней шкалы рис.6:

z5 = f эф. мем ( Pг. max Pг. min ) / [ К угл ( max min )], F5.0 = f эф. мем Pг.пер,

–  –  –

В ходе экспериментального исследования нового образца угломена для расширения диапазона регулирования УОВТ по давлению наддува жёсткость пружины мембраны была уменьшена на 30 %.

В итоге были проведены испытания экспериментального образца пневмогидравлического корректора на безмоторном стенде.

По результатам испытаний сделаны следующие выводы:

-топливный корректор работает правильно в соответствии с требованиями, предъявляемыми к нему;

-пневмокорректор изменяет УОВТ только на 60% от необходимого.

В результате были проведены дополнительные исследования и доработка экспериментального образца пневмогидравлического корректора УОВТ (рис. 4.5).

Для устранения недостатков газового корректора в новом образце был реализован более простой путь: жесткость газовой пружины уменьшена в 1,5 раза. Кроме того, были уточнены зазоры между поршнем 1 и толкателем 3, а также между толкателем 3 и мембраной.

4.3 Отработка узла пневмогидравлического корректора угла опережения впрыскивания топлива в процессе безмоторных и моторных испытаний ТПА малолитражного автомобильного дизеля Таблица 4.4 – Контрольные положения поршня топливного корректора

–  –  –

По результатам всех испытаний были разработаны технические требования к характеристике механизма изменения УОВТ при обкатке, регулировке и сдаче ТПА типа НРМ [56, 58, 59].

Порядок регулировки начала подачи топлива включает в себя следующие необходимые действия:

1. Поскольку в состав топливного насоса входит угломен 11 (Приложение

И, рис. И.7), он должен собираться и регулироваться согласно требований чертежа 4ДТНА1.81.100Сб-1:

Размер и затяжка пружины поз.8 (предварительный натяг (0,25…0,02) мм) обеспечивается подбором шайб поз.13-20.

Размеры и предварительный натяг пружины поз.6 (предварительный натяг (0,23…0,02) мм) обеспечивается упором поз.21 и подшлифовкой торца упора 4ДТНА1.81.108-1 (см. сборочный чертеж 4ДТНА1.81.120Сб-1, поз. 1.).

Предварительный натяг пружины поз.9 (1,1 0,02) мм, обеспечивается подшлифовкой торца втулки поз.7.

Полости Д и Е опрессовать воздухом под давлением 0,12 МПа при погружении в дизельное топливо в течение 30 мин. пузырьки воздуха не допускаются.

2. Угломен реагирует на давление топлива полости регулятора насоса и давление наддувочного воздуха, подводимого к мембране угломена. Диапазон изменения угла начала подачи топлива составляет от 0 до 8 град. п. кул. в.

насоса.

3. Установить насос на стенд для испытаний топливной аппаратуры и обеспечить подвод и отвод топлива и масла к насосу.

4. Установить калибр в отверстие "К" кулачкового вала насоса, для чего вывернуть пробку 10.

5. Определить показание стендового лимба при упоре калибра в верхнюю кромку резьбового отверстия "М". Люфт между приводным валом стенда и кулачковым валом насоса выбрать проворотом вала стенда в направлении вращения (против часовой стрелки, если смотреть на лимб). Положение кулачкового вала насоса должно соответствовать высоте подъема плунжера по профилю кулачка на (3±0,3) мм.

6. Удалить калибр из отверстия "К" в кулачковом валу насоса и завернуть пробку 10.

7. Установить на штуцер 7 1-й секции приспособление для контроля по мениску. Рычаг 4 насоса - в среднем положении.

8. Создать давление топлива (0,21+0,01) МПа стендовым топливоподкачивающим насосом. К мембране угломена подвести давление сжатого воздуха (0,05±0,01) МПа.

9. Определить угол начала подачи топлива по страгиванию мениска при повороте стендового маховика по ходу вращения кулачкового вала насоса (производить 3 раза).

10. Проверить угол начала подачи топлива при давлении топлива (0,02+0,01) МПа и без подвода сжатого воздуха.

11. Разность в показаниях по лимбу стенда между измерениями по п.п. 9 и 10 должна составлять (7,5+0,5) град. п. кул. в. Допускается подрегулировка диапазона работы угломена с помощью упора 12. Для этого отвернуть колпачок 14 и закручивать упор 12 для уменьшения диапазона работы угломена, либо выкручивать упор для увеличения диапазона. Установить колпачок 14.

12. Определить угол начала подачи топлива при давлении топлива (0,15+0,02) МПа и давлении сжатого воздуха (0,1+0,01) МПа. Определить разность между этим углом и величиной, зафиксированной по п. 5. Разность между измерениями должна быть не более 0,5 град. п. кул. в.

13. Для корректирования угла начала подачи топлива, определенного в п. 12, требуется вытащить секцию из корпуса топливного насоса и заменить регулировочную шайбу 19 между тарелкой плунжера 20 и толкателем 21.

Увеличение толщины шайбы на 0,25 мм дает изменение угла начала подачи примерно на 1 град. п. кул. в. в сторону более ранней подачи, а уменьшение толщины - в сторону более поздней подачи соответственно.

Секцию вытаскивать с помощью технологического приспособления, контролируя целостность уплотнительных резинок 22. Предварительно требуется выкрутить упор золотника 9. При подборе регулировочных шайб 19 контролировать величину надплунжерного пространства при максимальном подъеме плунжера; она должна быть не менее 0,25 мм.

14. Повторить работу по п.п. 12 и 13 для остальных секций насоса. При этом определить разность между измерениями угла по каждой секции. Разность между измерениями должна быть (90±0,5) град. п. кул. в., не более. Порядок работы секций 1-3-4-2.

Выводы по разделу

1. Определены параметры адаптивного задания зависимости УОВТ, реализуемого пневмогидравлическим корректором исследуемого ТНВД, от частоты вращения КВ и давления наддува во всем диапазоне частот вращения КВ от 800 мин-1 до 4000 мин-1. Зависимость приведена к условиям стенда для регулировки и сдачи ТНВД.

2. Реализация необходимой зависимости УОВТ от режимов работы высокооборотного автомобильного дизеля требует конструктивного обеспечения хода поршня пневмогидравлического корректора, эквивалентного диапазону изменения УОВТ на 16 град. п. к. в. или 8 град. п. кул. в. ТНВД.

3. Применительно к безмоторному регулировочному стенду ТНВД до давления топлива, соответствующего nкул.в.=750мин-1, поршень пневмогидравлического корректора должен быть недвижим и находиться в положении, задающем ВПР=-4 град. по валу безмоторного стенда для ТНВД. При росте частоты вращения кулачкового вала до nкул.в.=900мин-1 поршень переместится в положение ВПР=-3 град. по стендовому валу. Это крайнее положение его перемещения, при котором давление наддувочного воздуха не должно влиять на УОВТ.

4. Предложена и обоснована доработка конструкции механизма изменения УОВТ путем установки дополнительной пружины и использования новой методики (порядка) выбора параметров этого узла.

5. Разработаны технические требования к характеристике механизма изменения УОВТ при его стендовой регулировке, которые внедрены в конструкторский документ «Технические требования на обкатку, регулировку и сдачу топливного насоса высокого давления дизеля 4ДТНА1» (4ДТНА1.ДТ2).

РАЗДЕЛ 5

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НОВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ТПА ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ

ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВЫСОКООБОРОТНОГО МАЛОЛИТРАЖНОГО

АВТОМОБИЛЬНОГО ДИЗЕЛЯ

5.1 Комплексное экспериментальное исследование по оценке эффективности предложенных конструктивных решений В работах К.Е. Долганова, В.И. Крутова, В.А. Маркова, В.И. Шатрова, А.Ф. Головчука, Ю.Ф. Гутаревича, А.В. Грицюка, А.А. Лисовала, В.И. Пелепейченко и других ученых, которые сделали значительный вклад в теорию и практику управления процессом топливоподачи и формирования внешней скоростной характеристики показано, что при всережимном регулировании внешние скоростные характеристики автомобильных дизелей формируются путем выбора положения упора максимальной подачи топлива [41, 44-47, 64, 65, 95, 96]. Преимущественно это делается на участке от частоты вращения КВ режима максимального крутящего момента до частоты режима номинальной мощности. Вместе с тем, поскольку даже ГОСТ 14846-81 [39] требует определения внешней скоростной характеристики на более широком участке, а именно от минимальной рабочей частоты вращения КВ до частоты номинальной мощности, к формированию ВСХ привлекаются положительные и отрицательные корректоры топливоподачи, наличие которых приближает мощность и крутящий момент двигателя в области пониженной частоты вращения КВ к нужным эксплуатационным значениям, но специально на каждом из режимов работы не формируются. Топливный насос регулируют по началу дымления дизеля лишь на номинальном скоростном режиме (n ном) и при максимальном крутящем моменте (n Мкр ), а минимальную рабочую частоту вращения КВ ограничивают наименьшим значением (nмин), при которой нагруженный двигатель работает стабильно не менее 10 минут [39]. Совершенствование подхода к моделированию работы именно ВМД на внешней скоростной характеристике в данной работе заключается в том, что кривые зависимости цикловой подачи топлива и КВУП от избранных входных параметров определяются путем физического моделирования ЗШХ дизеля как объекта адаптивного задания топливоподачи, а потом реализуются системой НРМ во всем диапазоне вышеупомянутой характеристики от минимальной частоты холостого хода (n мин) до номинального режима работы дизеля. При этом топливной аппаратуре задается такая характеристика изменения параметров топливоподачи, чтобы при каждом значении частоты вращения КВ, и что принципиально, и на участке от n мин к n Мкр, мощность дизеля отвечала рациональной, а такой экологический показатель, как дымность (N) - требованиям ДСТУ 4276:

2004 [40]. В качестве рациональной принята такая мощность дизеля, при выходе на которую в одинаковых условиях измерения удельный эффективный расход топлива и температура отработавших газов уменьшаются, а среднее эффективное давление, которое при рациональном рабочем процессе контролируется максимальным давлением сгорания, увеличивается. Минимальная частота вращения КВ впервые для дизеля с ТА непосредственного действия ограничена минимальной частотой холостого хода.

Таким образом, ТА была подготовлена к дальнейшим испытаниям на моторном стенде в составе дизеля 4ДТНА1, а затем и для определительных испытаний автобуса РУТА 25d c этим дизелем.

Отработка пневмогидравлического корректора УОВТ позволила повторить параметрические испытания первого опытного образца дизеля 4ДТНА1 в условиях моторного стенда КП "ХКБД". Новые возможности ТПА, а именно регулирование УОВТ по n и рS во всём диапазоне эксплуатационных частот вращения коленчатого вала дизеля, дали возможность сформировать и подтвердить экспериментально новую уточненную внешнюю скоростную характеристику автомобильного дизеля 4ДТНА1 (рис. 5.1).

Первой проблемой стендовых исследований работы дизеля на минимальных скоростных режимах (n1600 мин-1) стала проблема загрузки дизеля штатной системой нагружения.

Рисунок 5.1 – Новая уточненная внешняя скоростная характеристика автомобильного дизеля 4ДТНА1 Суть этой проблемы в том, что используемое на стенде Ст.

656.00Сб (ГП "ХКБД") штатное нагружающее устройство, включающее в себя балансирную машину SAK №670 постоянного тока, не позволило на минимальных скоростных режимах (800-1400 мин-1) выйти ни на абсолютную ВСХ, реализуемую системой HPM дизеля 4ДТНА1, ни на реализованный при дорожных испытаниях режим полной загрузки дизеля при n=1000 мин-1 (рис. 5.2) из-за низкой мощности генератора в этом диапазоне частот вращения. Этот факт еще раз подтвердил актуальность формирования ВСХ малолитражного автомобильного дизеля на исследуемом участке и косвенно указал на еще одну из причин недостатка на сегодняшний день отечественного, а может и мирового опыта для выработки искомых критериев решения этой проблемы.

Описываемый этап исследования был продолжен после модернизации системы регулирования стендового оборудования для реализации его максимально возможной загрузки при минимальной частоте вращения КВ, что дало возможность работать по ВСХ до минимальной частоты вращения n=1000 мин-1.

Для анализа результатов исследовательских работ приведены сравнительные графики параметров дизеля 4ДТНА1 при его работе на смоделированной ВСХ и на ВСХ при официальных предварительных испытаниях этого дизеля со штатной ТПА.

В процессе сравнения установлено, что на скоростных режимах 3000, 3600 и 4200 мин-1 полученный прирост мощности и крутящего момента соответственно составил: 5,6%; 12,4% и 15,8 % при снижении удельного эффективного расхода топлива на 2,7%; 4,8% и 9,3%.

Таким образом, были уточнены параметры адаптивного задания топливоподачи автомобильного дизеля 4ДТНА1 и по результатам его испытаний скорректирован проект технических условий (4ДТНА1.ТУ); внесены поверочные точки в программу и методику обкаточных, регулировочных и сдаточных испытаний (4ДТНА1.ПМ1).

5.2 Определительные испытания малолитражного автомобильного дизеля в составе транспортного средства Целью данного этапа исследования являлся поиск критериев формирования ВСХ автомобильного дизеля на участке от минимальной частоты вращения КВ дизеля до частоты вращения режима максимального крутящего момента путем дискретного целенаправленного изменения указанного участка характеристики дизеля 4ДТНА1 (4ЧНА-1 8,8/8,2) при его определительных испытаниях в составе автобуса РУТА 25d и последующая корректировка адаптивного задания полной ВСХ [109, 110].

В этой связи наибольший интерес для исследования представляет работа автомобильного дизеля в составе ТС на минимальном скоростном режиме [111, 112].

Отсутствие нормативных документов, определяющих формирование ВСХ автомобильного дизеля на участке от минимальной частоты вращения КВ до частоты вращения режима максимального крутящего момента делает весьма проблематичным создание не только математических, но и физических моделей адаптации такого дизеля к ТС. Это обусловило проведение на первом этапе исследований прямых определительных испытаний дизеля 4ДТНА1 в составе автобуса РУТА 25d. Такие испытания, как минимум для отечественного автомобильного дизеля, стали возможными исключительно благодаря созданию дизеля 4ДТНА1 с новой топливной системой HPM [92] и оригинального измерительного комплекса [54], позволяющего в процессе движения ТС фиксировать индикаторные показатели, расходы топлива и воздуха.

Новая топливная система HPM при ее последовательных перерегулировках за счет изменения толщины шайб, подкладываемых между головкой штока пневмокорректора 2 (рис. 3.8) и опорной поверхностью рычага упора 1 регулятора, позволила получить набор ВСХ, интересующий участок которых обеспечил воспроизведение вариантов эксплуатации автобуса от заглохания дизеля при трогании без нажатия педали управления подачей топлива на 1-ой передаче до уверенного движения по цементобетонной дороге аэродрома на 5-ой (ускоренной) передаче с устойчивой работой дизеля при низкой частоте вращения КВ n=1000 мин-1.Окно сбора данных программы PowerGraph, с зафиксированным в нем участком испытаний, на котором загруженный автобус перемещался на 5-ой передаче со скоростью 36,7 км/ч при частоте вращения КВ n=1000мин-1, приведено на рис. 5.2.

–  –  –

Как видно из представленных данных, в частности кривых 1 и 2, показывающих изменение частоты вращения КВ дизеля и давления в цилиндре, дизель на минимальном скоростном режиме работает устойчиво, что дает полное основание на рассмотрение соответствия данного режима статическому [47] и введения его в теорию поршневых и комбинированных двигателей как важного равноправного режима формирования ВСХ.

Огромный опыт, накопленный в экспериментальных исследованиях рабочих процессов дизелей, позволяет начать анализ их работы на исследуемом режиме с оценки вида индикаторной диаграммы. Представленный режим работы дизеля 4ДТНА1 (рис. 5.2) характеризуется экспериментальной индикаторной диаграммой, соответствующей рациональному рабочему процессу и наименьшему расходу топлива при имеющем место составе смеси в цилиндрах, что, несомненно, является следствием применения автоматически адаптивной системы управления HPM. Вместе с тем, другим не менее конкретным фактом проведенного эксперимента является и полученный отрицательный результат, а именно наличие на выхлопе дизеля продуктов неполного сгорания в форме сажи, то есть повышенная дымность ОГ. Выявленный недостаток свидетельствует о том, что сформированная системой HPM при заданной регулировке корректора подачи топлива абсолютная ВСХ позволяет максимально реализовать динамические качества двигателя 4ДТНА1, ограничивая при этом максимально возможную подачу топлива на малых частотах вращения КВ не до предела дымления. Чтобы исправить выявленный недостаток необходимо либо ещё больше ограничить максимально возможную подачу топлива на режиме малых частот вращения, сознательно ухудшив динамические качества дизеля, либо по вышеописанной рекомендации [50] повысить плотность воздушного заряда цилиндров, установив в моторный отсек автобуса дополнительный компрессор с регулируемым электроприводом. Для принятия одного из этих решений на следующем этапе исследований были определены показатели разгона дизеля 4ДТНА1 в составе микроавтобуса.

Разгоны КВ дизеля выполнялись при той же загрузке автобуса (среднестатистическая дозагрузка до массы 3400-3500 кг) и на той же дороге с цементобетонным покрытием. При этом за базовую была принята методика ведущего института ОАО «Укравтобуспром», г. Львов [53], выделившая диапазоны скоростей автобуса, для которых определены его типовые ускорения при движении по городским и пригородным маршрутам.

Результаты разгонов приведены в табл. 5.1.

–  –  –

Согласно данных этой таблицы потенциальные динамические качества отечественного дизеля 4ДТНА1 на участке ВСХ от минимальной частоты вращения КВ (750-800 мин-1) до частоты вращения режима максимального крутящего момента (2100-2500 мин-1) в 1,8…2,2 раза превышают типовые требования к силовым установкам автобусов. Традиционный для исследований участок ВСХ от режима максимального крутящего момента до номинального характеризуется более чем 4-х кратным превышением типовых требований и убедительной для автобуса максимальной скоростью движения на пятой передаче, а именно 120 км/ч. Такие результаты позволили сузить границы исследований до анализа осциллограмм разгонов автобуса на первой передаче в диапазоне скоростей от 0 до 20 км/ч (рис. 5.3).

–  –  –

где Ме – эффективный крутящий момент дизеля, Нм;

Iд – приведенный к оси КВ момент инерции дизеля, кгм2;

т – коэффициент полезного действия трансмиссии;

Iпр – приведенный к оси КВ дизеля момент инерции движущихся масс автобуса, кгм2;

угловое ускорение КВ дизеля, с-2;

dn dt Мсопр – момент сопротивления движению автобуса, приведенный к оси КВ дизеля, Нм.

При этом близкий к прямой линии (рис.

5.3) характер изменения частоты вращения КВ на исследуемом участке разгона автобуса на первой передаче позволил упростить решаемую задачу до равнопеременного вращения КВ =const, а уравнение (5.1) до вида:

(5.2) Ме=J· + Мсопр,, где J – суммарный момент инерции дизеля с присоединенными к нему элементами трансмиссии и ходовой части автобуса, кгм2;

– ускорение КВ, с-2.

Для определения постоянной величины J зафиксирована та регулировка системы HPM, при которой происходит стабильное задавливание дизеля нагрузкой при плавном снижении частоты вращения КВ до n=1200мин-1 в процессе движения автобуса на первой передаче. Наличие результатов этого эксперимента позволило перейти на следующий этап, уже стендовых, испытаний дизеля 4ДТНА1 для решения искомой задачи корректировки адаптивного задания ВСХ на исследуемом участке.

Для воспроизведения участков различных ВСХ, которые задавались ТПА в процессе проведенных определительных испытаний, был инициирован возврат к этапу исследований дизеля в условиях моторного стенда. Для его выполнения опытный образец дизеля 4ДТНА1 был демонтирован из моторного отделения автобуса и установлен на моторный стенд, где перед дорожными испытаниями была произведена его регулировка и снята ВСХ (рис 5.1) [59].

Окна сбора данных PowerGraph при работе дизеля на устойчивых режимах абсолютной и сформированных системой НРМ ВСХ при n=1200 мин-1 представлены на рис. 5.4. Сравнение кривых 2, показывающих изменение давления в цилиндре на рис. 5.2 и кривых на рис. 5.4 показывает близкую к предельной загрузку дизеля при n=1000 мин-1 в процессе движения автобуса на 5-ой (ускоренной) передаче. Фактическая загрузка дизеля (pz=9,5 Мпа) соответствует Ме=130 Нм, ТОГ=430°С, что при n=1000 мин-1 находится за пределом дымления, чем и объясняется отмеченный дымный выхлоп. Вместе с тем сами численные значения величин pz и ТОГ далеки от максимально допустимых для дизеля 4ДТНА1, что открывает широкую перспективу его дальнейшего форсирования на этом участке ВСХ.

–  –  –

Определение численного значения Мсопр (5.2) через эффективный крутящий момент при частоте вращения n=1200 мин-1 и зафиксированной при задавливании дизеля нагрузкой в процессе дорожных испытаний регулировке HPM дало численные значения суммарного момента инерции J=5,6 кгм2 и количественную возможность ограничения максимальной подачи топлива на обозначенном участке ВСХ до величины, обеспечивающей типовое ускорение автобуса 0,7 м/с2 (табл. 5.1). Поскольку общепринятые в отечественном дизелестроении, в том числе и в ГП "ХКБД", критерии формирования ВСХ, а именно рz, максимальная ТОГ и ge - позволили достигнуть хорошей динамики дизеля на исследуемом участке разгона автобуса, не обеспечив компромисс с уровнем дымности ОГ, можно констатировать их приемлемость для формирования только абсолютной ВСХ, что вполне приемлемо для дизелей НТМ, а именно внедорожников. Корректировка же адаптивного задания ВСХ автомобильного дизеля на исследуемом участке потребовала определения предела дымления для каждого из скоростных режимов работы.

Итогом изучения работы дизеля 4ДТНА1 на режимах ВСХ при различных вариациях формы ее протекания на участке от минимальной частоты вращения КВ до частоты вращения режима максимального крутящего момента, стало три варианта характеристики для следующих транспортных средств:

1) внедорожник (джип); 2) микроавтобус; 3) малотоннажный грузовик.

Именно эти ТС являются потенциальной сферой применения дизеля 4ДТНА1.

На рис. 5.5 изображены четыре ВСХ эффективного крутящего момента.

Рисунок 5.5 – ВСХ эффективного крутящего момента дизеля 4ДТНА1, соответствующие следующим регулировкам системы HPM:

1 - абсолютная; 2 - по началу дымления; 3 – эксплуатационная, адаптированная к ТС; 4 - не приспособленная к ТС Кривой 2 на этом рисунке показаны границы предельной (допустимой) дымности, которая определена экспериментально при проведении исследований, описанных в подразделе 5.1, с использованием дымомера ИДП-2. Предельно допустимая норма дымности на исследуемом участке определена как допустимая дымность режимов свободного ускорения (разгона) КВ дизеля по ДСТУ 4276:2004, а именно 71%, поскольку ни одним другим нормативным документом дымность ОГ при работе дизеля на исследуемых режимах ВСХ сегодня не регламентируется. Из приведенных на рис. 5.5 характеристик только кривая 3 является расчетной. Для расчета по формуле (5.2) использованы типовые ускорения автобуса (табл. 5.1). Практической реализации кривой 2 при участии автора этой работы посвящена статья [92].

Анализ всей гаммы приведенных на рис. 5.5 характеристик показывает, что участок ВСХ от минимальной частоты вращения КВ до частоты вращения режима максимального крутящего момента является определяющим при выборе тяговых характеристик дизеля. Желание получить тягу на "низах" при приемлемых экологических показателях вынуждает рядовых автомобилестроителей наращивать литраж, а значит и массогабаритные показатели, дизелей, не принимая концепцию минимизации силового агрегата лишь по причине полного отсутствия выбора гаммы малолитражных дизелей одного типоразмерного и мощностного ряда с различными ВСХ в исследуемом диапазоне скоростных режимов.

Поскольку осознать сегодня желаемое для транспортного, а значит и для автомобильного, дизеля повышение (или даже сохранение) крутящего момента при снижении частоты вращения КВ до минимальной (двигатель постоянной мощности) [11, 17] несоизмеримо проще, чем его реализовать [51], авторами данной статьи делается второй шаг [50] для уже конкретного начала работ в этом направлении путем внесения в программу и методику приемо-сдаточных испытаний (4ДТНА1.ПМ1) режима минимальной частоты нагружения дизеля (nмин=1000 мин-1 ) и введения коэффициентов разгона и адаптации:

КР =М·n мин/MNe, К А=К М.·КР – соответственно, где К М – коэффициент приспособляемости.

В результате проведенного исследования для дизеля микроавтобусов требуемый коэффициент КР должен находиться в интервале 0,6-0,85, а КА – 0,7-1,25 при среднем значении 1,0.

Эти коэффициенты и предлагается использовать в качестве критериев формирования искомой ВСХ автомобильного дизеля при безусловном выполнении экологических требований.

5.3 Перспектива рыночного использования созданного продукта Топливная система непосредственного действия с гидропневмомеханическим регулятором (система НРМ) разработана для использования на первом отечественном высокооборотном автомобильном малолитражном дизеле 4ДТНА1 параметрического ряда «Слобожанский дизель». Несмотря на классику ее составных частей, по совокупности функций, которые возлагаются на разделенную топливную систему непосредственного действия, система НРМ не имеет ни одного мирового аналога.

Её неоспоримым преимуществом является тот факт, что она позволяет формировать рациональные внешнюю скоростную характеристику работы дизеля и частичные характеристики его работы, что в свою очередь является гарантией снижения путевого расхода топлива в составе транспортного средства. Благодаря такому новому качеству отечественный дизель 4ДТНА1 будет иметь значительно меньшую стоимость эксплуатации, чем двигатели с искровым воспламенением топлива. Это делает экономически выгодным не только изготовление новых авто, а и переоборудование уже существующего парка автомобилей при их ремонтах с одновременной модернизацией.

Справка по анализу внутреннего рынка Украины за 2008-2014 года, составленная ОАО «Укравтобуспром» приведена в приложении Д. Существующие на отечественном рынке автомобили, которые могут быть оснащены дизелем 4ДТНА1, показаны на рис. 5.6, 5.7, 5.8.

–  –  –

Рисунок 5.7 – Отечественная модель малолитражного грузовика категории N1 разработки ОАО «Укравтобуспром»

Рисунок 5.8 – Отечественный микроавтобус РУТА 25d с дизелем 4ДТНА1 Сравнение расхода топлива на примере автобуса РУТА, оснащенного различными двигателями, работавшими на различных топливах, приведены в источнике [114].

Используя эти данные и усреднив до 17,3 грн./л стоимость на расчетный момент дизельного топлива и до 20,0 грн./л стоимость бензина, определим экономический эффект первоочередной замены изношенных бензиновых двигателей существующего парка автомобилей категории М1, N1 российского производства (рис. 5.6). Данные расчета приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2 – Сравнительная характеристика затрат на заправку топливом при эксплуатации автомобиля ГАЗель с разным типом двигателей

–  –  –

Количество эксплуатируемых автомобилей класса ГАЗель, шт Среднегодовой пробег одного автомобиля, км Стоимость годового потребления топлива, тыс. грн.

Из данных таблицы следует, что даже при минимальном для данных категорий транспортных средств среднегодовом пробеге одного автомобиля 25 тыс. км ежегодный экономический эффект перевозчика, принявшего решение о переоборудовании 2000 автомобилей, составит до 80640 тыс. грн.

Выводы по разделу

1. Реализация концепции уменьшения размерности дизелей транспортных средств для улучшения их технико-экономических и экологических показателей путем более широкого внедрения малолитражных дизелей требует перехода от общепринятых принципов коррекции ВСХ на отдельном участке дымления к ее целенаправленному формированию в малоизученном диапазоне от минимальной частоты вращения КВ до режима максимального крутящего момента с внесением соответствующего требования в ТЗ на разработку или модернизацию автомобильных ДВС.

2. Критерием формирования ВСХ автомобильного дизеля на участке от минимальной частоты вращения КВ до частоты вращения режима максимального крутящего момента при безусловном выполнении экологических требований должен стать коэффициент разгона КР =М·n мин/MNe, а критерием формирования полной ВСХ – коэффициент адаптации К А= К М.·К Р. Для дизелей микроавтобусов предложенные коэффициенты должны находиться в интервалах: К Р - 0,6-0,85; К А – 0,7-1,25.

3. Опытный образец отечественного автомобильного дизеля 4ДТНА1 при выполнении современных экологических требований имеет коэффициент разгона К Р =0,61 и коэффициент адаптации К А=0,7. Это минимальные значения интервала возможной адаптации дизеля к силовой установке микроавтобуса полной массой до 4000 кг. Вместе с тем такие показатели ВСХ обеспечивают беспроблемное применение дизеля 4ДТНА1 на малотоннажных грузовых автомобилях полной массой до 3500 кг. Для использования дизеля 4ДТНА1 на внедорожнике требуется продолжить совершенствование его конструкции за счет применения мероприятий по повышению плотности воздушного заряда цилиндров на режимах минимальной частоты нагружения дизеля для выхода на абсолютную ВСХ при приемлемых экологических показателях.

4. Определенные во время испытаний показатели разгона и топливной экономичности свидетельствуют, что для всех режимов движения, характерных для автобуса, работающего в городских условиях, работа дизеля 4ДТНА1 обеспечивает двойное и более превышение ускорения и снижение расхода топлива по сравнению с аналогами, применяемыми для грузопассажирских транспортных средств.

5. При выходе уже в 2017 году на уровень проектной мощности изготовления 2000 штук в год отечественных дизелей 4ДТНА1 перевозчик будет иметь ежегодный экономический эффект до 80640 тыс. гривен в год.

ВЫВОДЫ

Диссертационная работа посвящена решению научно-практической задачи улучшения показателей высокооборотного малолитражного автомобильного дизеля при его работе на участке ВСХ от скоростного режима максимального крутящего момента до номинального и обеспечения его работы на участке ВСХ от минимальной частоты вращения КВ, равной частоте х/х, до частоты моментного режима путем максимального расширения возможностей разделенной топливной аппаратуры непосредственного действия. После выполнения задач исследования получены следующие научные и практические результаты:

1. Смоделирована внешняя скоростная характеристика высокооборотного малолитражного автомобильного дизеля, принципиальное отличие формирования которой состоит в том, что ВСХ разделена на два скоростных участка – участок от n мин до n Мкр и участок от n Мкр до nном, на каждом из которых использованы свои критерии формирования при одновременном обосновании общего критерия ВСХ в целом.

2. При предложенном комплексном подходе к моделированию ВСХ критерием формирования характеристики на ее первом участке должен быть коэффициент разгона КР =М·nмин /MNe; показатели работы дизеля на втором участке должны характеризоваться рациональными значениями общепринятых критериев (р z, g e, TОГ); критерием оценки ВСХ в целом – коэффициент адаптации К А=К М.КР. ВМД может считаться адаптированным к грузопассажирским автомобилям, минивенам и микроавтобусам при КР =0,6К А = 0,7-1,25.

3. Предложена и практически реализована схема топливной аппаратуры, в которой упор продольного движения рейки, определяющий ВСХ, и поршень механизма изменения УОВТ, определяющий вращательное движение рейки, меняют свое положение, как при каждом значении частоты вращения КВ, так и при разных нагрузках дизеля, путем взаимодействия с пневматическим и гидравлическим корректорами цикловой подачи топлива и полностью оригинальным гидропневматическим корректором УОВТ.

4. Разработаны математические модели как отдельных исполнительных элементов механизма изменения УОВТ и цикловой подачи, так и гидродинамического расчета в полости регулятора с учетом колебаний давления топлива в его сервоприводе, что позволило определить источники пульсаций давления и существенно ограничить амплитуды колебаний путем внедрения конструктивных решений.

5. Предложена и обоснована доработка конструкций гидравлического корректора подачи топлива и гидропневматического механизма изменения УОВТ путем доработки схемы подключения корректора и установки дополнительной пружины между мембраной и толкателем указанного механизма.

6. Разработан и практически реализован новый порядок выбора параметров упругих элементов схемы регулирования (пружин и мембран), обеспечивающих заданную форму ВСХ дизеля и необходимую зависимость УОВТ от частоты вращения КВ и давления наддува.

–  –  –

8. Стендовыми испытаниями опытного дизеля 4ДТНА1 с топливной системой НРМ определено, что на скоростных режимах 3000, 3600 та 4200 мин -1 полученный прирост мощности и крутящего момента соответственно составляет: 5,6%; 12,4% и 15,8 % при снижении удельного эффективного расхода топлива на 2,7%; 4,8% и 9,3%.

9. Результаты определительных испытаний дизеля в составе автобуса РУТА 25d показали лучший путевой расход топлива, чем в варианте со штатным современным зарубежным дизелем Cummins ISF 2,8s с электронным управлением ТА, на 3,5%.

10. Результаты исследований внедрены в производство ГП "ХКБД" (г. Харьков) и ГП "Завод им. В.А. Малышева" и в учебный процесс кафедры ДВС ХНАДУ.

11. Применение результатов работы позволило значительно повысить конкурентоспособность дизеля 4ДТНА1 на отечественном рынке, а после организации промышленного производства этих дизелей будет получен экономический эффект до 80640 тыс. грн. в год.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Эфрос В.В. Актуальные проблемы совершенствования быстроходных поршневых двигателей / В.В. Эфрос // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы IX Междунар. науч.-практ. конф., 27-29 мая 2003 г. – Владимир:

Влад. гос. ун-т, 2003. – С. 19 – 25.

2. Направления развития дизельных двигателей для легковых автомобилей / Доклад фирмы AVL LIST GmbH, докладчик Rainе Cichocki // Конференция фирмы AVL LIST GmbH, 29 мая 2001г. – Ярославль, ОАО "ЯЗТА", 2001. – 12 с.

3. Драгомиров С.Г. Основные тенденций развития двигателей легковых автомобилей за последнее десятилетие (1996-2005г.г.) / С.Г.

Драгомиров, М.С. Драгомиров // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы X Междунар. науч.-практ. конф., 27-29 июня 2005 г. – Владимир: Влад. гос. ун-т.

2005. – С. 80 – 81.

4. Анализ технического уровня и тенденции развития двигателей внутреннего сгорания / Под ред. Р.И. Давтяна. – М.: Информцентр НИИД, 1998. – Вып. 26. – 92 с.

5. Анализ технического уровня и тенденций развития двигателей внутреннего сгорания / Научно-информационный отчет под ред. Р.И.

Давтяна. Вып. №29 – 31. – М.: Инф - центр НИИД. 1999. – 345 с.

6. Драгомиров С.Г. Основные тенденции развития двигателей легковых автомобилей за период 1996-2003 годов / С.Г. Драгомиров, М.С.

Драгомиров // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы IX Междунар. науч.-практ.

конф., 27-29 мая 2003 г. – Владимир: Влад. гос. ун-т, 2003. – С. 48 – 52.

7. Драгомиров С.Г. Некоторые тенденции развития двигателей легковых автомобилей за период 1996-2008 г.г. / С.Г. Драгомиров, М.С.

Драгомиров // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы IX Междунар. науч.-практ.

конф., 27-29 мая 2008 г. – Владимир: Влад. гос. ун-т, 2008. – С. 84 – 88.

8. Мозер Франц К. Дизель в 2015г. Требования и направления развития технологий дизелей для легковых и грузовых автомобилей / Франц К. Мозер // АВЛ Лист ГмбХ. – М.: 000 "АВЛ", 2009. – 9 с.

9. Корнилов Г.С. Перспективы отечественного дизелестроения с позиций отраслевой науки / Г.С. Корнилов, А.Н. Терехин // Автомобильная промышленность. – 2003. – №11. – С. 18 – 19.

10. Системы управления дизельными двигателями / Перевод с немецкого. Первое русское издание – М.: ЗАО "КЖИ "За рулем"", 2004. – 480 с.

11. Современные подходы к созданию дизелей для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков / А.Д. Блинов, П.А. Голубев, Ю.Е. Драган и др. Под ред. В.С. Папонова, А.М. Минеева. – М.: НИЦ "Инженер", 2000. – 332 с.

12. Каніло П.М. Автомобіль та навколишнє середовище / П.М.

Каніло, І.С. Бей, О.Ш. Ровенський. – X.: Прапор, 2000. – 304 с.

13. Быков В.И. Технический уровень перспективных дизелей семейства СМД /В.И. Быков // Двигуни внутрішнього згоряння: Вісник ХДПУ. – Харків: ХДПУ, 1999. – Вип. 60. – С. 9 – 17.

14. Лящв В.Т. Достижения и перспективы развития автотракторных дизелей СМД / В.Т. Лящв, А.П. Строков // Двигуни внутрішнього згоряння: Вісник ХДПУ. – Харків: ХДПУ, 1999. – Вип. 60. – С. 5 – 8.

15. Глаголев Н.М. Современное состояние и перспективы развития двигателестроения / Н.М. Глаголев // Труды ХПИ. – Харьков: ХГУ,

1959. Т. XXVIII. – Вып. 1. – С. 3 – 18.

16. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей / С.И. Ефимов, Н.А. Иващенко, В.И. Ивин и др., под общ. ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова // 2-е изд., перераб. и доп.

– М.: Машиностроение, 1985. – 456 с.

17. Марченко А.П. Двигуни внутрішнього згоряння: Серія підручників у 6 томах. Том 1. Розробка конструкцій форсованих двигунів наземних транспортних машин / А.П. Марченко, М.К. Рязанцев, А.Ф.

Шеховцов; за ред. А.П. Марченко та А.Ф. Шеховцова. – Х.: «Прапор», 2004. – 384 с.

18. Марченко А.П. Двигуни внутрішнього згоряння: Серія підручників у 6 томах. Том 2. Доводка конструкцій форсованих двигунів наземних транспортних машин / А.П. Марченко, М.К. Рязанцев, А.Ф.

Шеховцов; за ред. А.П. Марченка та А.Ф. Шеховцова. – Х.: "Прапор", 2004. – 286 с.

19. Мазин В.М, Грицюк А.В., Парсаданов И.В, Мотора А.А. Новое направление в дизелестроении Украины. // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков, 2011. - №1. – С. 48-53.

20. История двигателестроения на ХПЗ- заводе имени Малышева 1911-2001 г.г. / Историко-технические очерки о двигателях и их создателях. Под ред. М.М. Буденного. – X.:Митець; ГП "Завод им. Малышева", 2001. – 480 с.

21. Быстроходное дизелестроение на государственном предприятии "Завод имени Малышева" / Н.К. Рязанцев, Ю.С. Бородин, А.В.

Грицюк и др. // Вестник Национального технического университета "ХПИ". – Харьков: НТУ "ХПИ". – 2001. – №26. – С. 11 – 16

22. Рязанцев Н.К. Конверсионные и малолитражные двигатели для народного хозяйства / Н.К. Рязанцев, И.А. Краюшкин, А.В. Грицюк // Двигателестроение. – Санкт-Петербург. – 2001. – №3. – С. 3 – 4.

23. Современные дизельные двигатели разработки КП "Харьковское конструкторское бюро по двигателестроению" / С.А. Алехин, А.В.

Грицюк, И.А. Краюшкин, Е.Н. Овчаров // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ "ХПИ". – 2006. – №1. – С. 4 – 8.

24. Тодоров П.П. Вітчизняні малолітражні дизельні двигуни / П.П.

Тодоров, О.В. Грицюк, І.Т. Сляднєв / Вісті Академії інженерних наук України. – Київ: НТУУ "КПІ". – 2008. – №1 (35). – С. 13–16.

25. Харьковские дизели СМД для автобусов / А.П. Строков, И.В. Парсаданов, К.Е. Долганов и др. // Двигателестроение. – 2002. – №1. – С. 17 – 20.

26. Разработка мощностного ряда дизелей для малогабаритной техники на базе дизеля Т-450Д / В.В. Эфрос, В.В. Панов, В.В. Белов и др.

// Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС: Материалы VI Междунар. науч.-практ. семинара, 26-30 мая 1997г. – Владимир: Влад. гос. ун-т, – 1997. – С. 54 – 55.

27. Конструирование двигателей внутреннего сгорания: Учебник для вузов / Н.Д. Чайнов, Н.А. Иващенко, А.Н. Краснокутский, Л.Л. Мягков; под. ред. Н.Д. Чайнова. – М.: Машиностроение, 2008. – 496 с.

28. Савченко А.С. Дизели для легковых автомобилей / А.С. Савченко // Автомобильная промышленность. – 2002. – №4. – С. 38 –

39.ДИЗЕЛИ. Справочник / Б.П. Байков, В.А. Ванштейдт, Н.Н. Иванченко и др. // Изд. 3-е, перераб. и доп.; под общей ред. В.А. Ванштейдта, Н.Н.

Иванченко, Л.К. Колерова. – Л.: Машиностроение, 1977. – 480с.

29. Двигатели внутреннего сгорания / А.С.Орлин, Г.Г. Калиш, М.Г. Круглов и др. // 2-е изд. – М.: Машгиз, 1957. – Т.1. – 396 с.

30. Дьяченко В.Г. Исследование и выбор основных параметров четырехтактных быстроходных дизелей: Автореф. дис. на соиск. уч. степени доктора техн. наук: спец. 05.14.04 "Промышленная теплоэнергетика" / В.Г. Дьяченко. – Харьков: ХИИТ, 1974. – 40 с.

31. Дьяченко В.Г. Теория двигателей внутреннего сгорания:

Учебник для студентов высших учебных заведений / В.Г. Дьяченко. – Харьков: ХНАДУ. 2009. – 499с.

32. Конструкции зарубежных автомобильных двигателей выпуска 1989 года / В.Н. Гордиенко, Б.Н. Лучинин. М.Н. Сильницная, Е.И.

Харыбина. – М.: ЦНИИТЭИ автопром, 1989. – 75 с.

33. Материалы Государственного комитета статистики Украины.

[Электронный ресурс] / Режим доступа к мат.: http://www.ukrstat.gov.ua.

34. Технiко-економічне обгрунтування необхідності державної підтримки у виконанні інноваційно-інвестиційного проекту «Розроблення та впровадження у виробництво малолітражного автомобільного дизеля потужністю 100-175 к.с. подвійного призначення (Слобожанський дизель)»: монографія; за ред. Ф.І. Абрамчука, О.В. Грицюка та І.А.

Дмитрієва. – Харків: ХНАДУ, 2012. – 164 с.

35. Potenziale hybridisierter nutzfahrzeuge / Christian Beidl, Magnus Schmitt, Matthias Kluin, Bernd Lenzen. – MTZ, №6. – 2011. Р. 432-437.

36. Агейкин Я.С. Теория автомобиля: [Учебное пособие] / Я.С.

Агейкин, Н.С. Вольская. - М.: МГИУ, 2008 – 318 с.

37. Грицюк А.В, Теоретические основы и практические методы создания высокооборотного малолитражного дизеля многоцелевого назначения: дис. на соискание ученой степени доктора техн. наук: спец.

05.05.03 «Двигатели и энергетические установки» / А.В. Грицюк. – Харьков. 2010. – 430 с.

38. Традиционные и гибридные приводы / Под ред. Конрада Райфа. Перевод с нем. ЧМП РИА «GMM-пресс». – М.:ООО «Издательство «За рулем»», 2014. – 224 с.

39. ГОСТ 14846-81. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. Взамен ГОСТ 14846-69; ввод 24.06.1981. Межгосударственный стандарт, Москва, 1981. – 41 с.

40. ДСТУ 4276:2004. Атмосфера. Норми і методи вимірювань димності відпрацьованих газів автомобілів з дизелями або газодизелями.

Взамін ГОСТ 21393-75; ввод 01.07.2004. Національний стандарт України, Київ, 2004.

41. Головчук А.Ф. Улучшение топливной экономичности и снижение дымности тракторных дизелей путем совершенствования системы автоматического регулирования: монография / А.Ф. Головчук. – Харьков:

ХНАДУ, 2011. – 472 с.

42. Электропитание устройств и систем телекоммуникаций:

Учебное пособие для вузов / В.М. Бушуев, В.А. Деминский, Л.Ф. Захаров и др. – М.: Горячая линия – Телеком, 2009. – 384 с.

43. Драгомиров С.Г. Информационно-поисковая система по характеристикам современных автомобильных двигателей / С.Г. Драгомиров, М.С. Драгомиров // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы IX Междунар.

науч.- практ. конф., 27-29 мая 2003г. – Владимир: Влад. гос. ун-т, 2003. – С. 45 – 48.

44. Гутаревич Ю.Ф. Випробування двигунів внутрішнього згоряння: навч. посібник, 2-ге вид., перероб. і доп. / Ю.Ф. Гутаревич, А.О. Корпач, А.Г. Говорун. – К.: НТУ,2013. – 252 с.

45. Гутаревич Ю.Ф. Токсичность и дымность дизеля ЯМЗ-236 в неустановившихся режимах при различных ти-пах регулятора / Ю.Ф. Гутаревич, А.С. Жерновой, А.М. Редзюк // Двигателестроение. - Ленинград, 1984. - №9. – С. 33-35.

46. Крутов В.И. Формирование внешней скоростной характеристики дизелей автотранспортного и тракторного назначения с помощью корректоров / В.И. Крутов, И.В. Леонов, В.И. Шатров // Двигателестроение. – Ленинград, 1989. - №4 – С. 27-30.

47. Марков В.А. Выбор формы внешней скоростной характеристики транспортного дизеля / Марков В.А., Шатров В.И. // Электронное научно-техническое издание «Наука и образование». – МГТУ им. Н.Э.

Баумана. 2012. №2.

48. Брякотин М.Е. Расширение скоростного диапазона внешней скоростной характеристики дизеля постоянной мощности использованием комбинированного наддува / М.Е. Брякотин, Л.В. Нечаев // Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС: Материалы VI Междунар. науч.-практ. конф. – Владимир: Влад.

гос. ун-т. – 1997. – С. 25 – 27.

49. Хрящев Ю.Е. Об управлении внешней скоростной характеристикой дизеля / Ю.Е. Хрящев, Е.П. Слабов, Л.П. Матросов // Автомобильная промышленность. – 1999. – №11. – С. 7 – 10.

50. Грицюк А.В. Механизм воздействия пускового воздуха на крутящий момент двухтактного высокооборотного транспортного дизеля при его пуске / А.В. Грицюк, В.З. Дубровский // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: издат-во «ВЫЩА ШКОЛА». 1988. – Вып. 47. – С. 23-28.

51. Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы [электронный ресурс] / Под ред. А. Кованова. - Электронные дан. - Тестдрайвы автомобилей, 2013. – Режим доступа: http://auto.mail.ru/article/39813dizelnyi_uaz_patriot_i_tri_ izvestnyh_bukvy/, свободный. – Загл. с экрана.

52. Грицюк А.В. Математический анализ перспективности отечественных малолитражных автомобильных дизелей серии 4ДТНА на этапе их проектирования / А.В. Грицюк, А.С. Куценко, О.А. Грицюк // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ «ХПИ», 2007. – №1. – С. 3 – 10.

53. Крайник Л.В. Комплексна розробка і організація нових виробництв сучасного покоління автобусів та тролейбусів / Л.В.Крайник, О.В.Свинарчук, В.І.Бутко та інш. // Монографія – Львів: «Тріада плюс», 2011. – 245 с.

54. Грицюк А.В. Методика определения показателей дизеля 4ДТНА1 при дорожных испытаниях / А.В.Грицюк, Ф.И. Абрамчук, А.Н.

Врублевский // Автомобильный транспорт. – Харьков: ХНАДУ, 2013. С. 58 – 64.

55. Крайник Л.В. Автоматизований вимірювальний комплекс для дослідження паливно швидкісних характеристик АТЗ на різних типах доріг / Л.В.Крайник, Ю.І.Бударецький, Я.Ф.Митник та інш. // Вісник ХНАДУ вип. 38 – Харків, 2007. – С.318 – 320.

56. Отработка топливной аппаратуры автомобильного малолитражного дизеля со связанной системой управления / А.В. Грицюк, А.Н.

Врублевский, Г.А. Щербаков, А.А. Овчинников // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ «ХПИ», 2011. – №2. – С. 69-74.

57. Платы L-761, L-780 и L-783. Техническое описание и руководство программиста. ЗАО “Л-Кард”, 2003. – 113 с.

58. Выбор параметров адаптивного задания топливоподачи автомобильного дизеля 4ЧН8,8/8,2 в условиях моторного стенда / А.В.Грицюк, А.Н.Врублевский, Г.А.Щербаков, А.А.Овчинников // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ «ХПИ», 2012. С.10 – 13.

59. Грицюк А.В. Апробация новых возможностей топливной системы непосредственного действия при формировании внешней скоростной характеристики автомобильного дизеля / А.В. Грицюк, А.Н. Врублевский, А.А. Овчинников // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков:

НТУ «ХПИ», 2013. - №2. – С. 61-66.

60. Врублевский А.Н. Результаты безмоторных испытаний форсунки для двухфазного впрыскивания топлива / А.Н. Врублевский, А.В.

Грицюк, А.В. Денисов и др. // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ «ХПИ», 2007. – №2. – С. 43 – 47.

61. Грицюк А.В. Основы создания отечественного малолитражного дизеля / А.В. Грицюк // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков:

НТУ "ХПИ", 2007. – №2. – С. 3 – 9.

62. Лисовал А.А. Выбор параметров регулирования газовой турбины автомобильного дизеля / А.А. Лисовал // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ "ХПИ", 2009. – №2. – С. 65 – 69.

63. Грицюк А.В. Результаты разработок топливоподающей аппаратуры для высокооборотного дизеля / А.В. Грицюк, А.Н. Врублевский, А.В. Денисов // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы XI Междунар. науч.-практ.

конф.. – Владимир: Владим. гос. ун-т. – 2008. – С. 112 – 116.

64. Грицюк А.В. Новые возможности разделенной топливной системы непосредственного действия для улучшения показателей малолитражного дизеля / А.В. Грицюк // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ "ХПИ". – 2009. – №2. – С. 32 – 35.

65. Гоц А.Н. Моделирование внешних скоростных характеристик дизелей/ А.Н. Гоц, В.В. Эфрос // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигате-лей: Материалы X Междунар. науч.- практ. конф., 27-29 июня 2005 г. – Владимир: ВлГУ, 2005. – С. 48 – 49.

66. Шукшин Н.П., Долганов К.Е., Говорун А.Г., и др. Всережимный гидравлический регулятор числа оборотов./ А.с.СССР 2767740,А1 F02 D 31/00.–Опубл.01.01.70.

67. Грицюк О.В., Щербаков Г.О., Сафонов С.Б., та інш. Форсунка для двофазного впорскування палива./ Патент України на винахід №88352,МПК(2009) F02М45/00.–Опубл.12.10.09.– Бюл.№19.

68. Врублевский А.Н., Денисов А.В., Григорьев А.Л., Грицюк А.В., Щербаков Г.А. Повышение давления впрыскивания в топливной системе высокооборотного автомобильного дизеля при помощи МИД.// Вестник ХНАДУ.– Харьков, 2006.– Вып.32.– С.50-54.

69. Грунауєр А.А., Корнилов Г.С., Григорьев А.Л., и др. Устройство для впрыскивания топлива в дизель./А.с. СССР 1290801,МКИ3F02М 63/06.–Заявл.18.10.84;Зарег.15.10.86(ДСП).

70. Барабащук В.И. Планирование эксперимента в технике / В.И.

Барабащук, Б.П. Креденцер, В.И. Мирошниченко; под ред. Б.П. Креденцера. – Киев: Техника, 1984. – 200 с.

71. Гусаков С.В. Опыт применения метода планируемого эксперимента в исследованиях ДВС / С.В. Гусаков, А.С. Макаревский // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы Х Междунар. науч.-практическая конф. – Владимир: Владим. гос. ун-т.– 2005. – С. 38 – 39.

72. Мороз В.И. Математическое планирование исследования при оптимизации показателей турбопоршневого дизеля / В.И. Мороз // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: Вища школа. – 1976. – Вып. 24. – С. 96 – 101.

73. Винарский М.С. Планирование эксперимента в технологических исследованиях / М.С. Винарский, М.В. Лурье. – Киев: Техника, 1975. – 168 с.

74. Адлер Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю.П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В. Грановский. – М.:

Наука, 1976. – 276 с.

75. Справочник по гидравлике. / Под ред. В.А. Большакова. – К.:

Вища школа, 1984. – 344 с.

76. ГОСТ Р 53640-2009. Автомобильные транспортные средства.

Фильтры очистки дизельного топлива. Общие технические требования.

Введен впервые. Ввод 15.12.2009. - М.: Стандартинформ, 2010. – 18 с.

77. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газов.– М.: Наука, 1978. – 736 с.

78. Бидерман В.Л. Прикладная теория механических колебаний. – М.: Высшая школа, 1972. – 416 с.

79. Григор’єв О.Л., Врублевський О.М. Математична модель для гідродинамічного розрахунку паливної системи з модулятором імпульсів тиску впорскування палива. / /Теплоенергетичні установки та екологія на залізничному транспорті.– Харків: ХарДАЗТ, 1998.– Вип.32.– С.87-92.

80. Григорьев А.Л., Грунауэр А.А., Тартаковский И.И. Выбор критерия и обоснование метода оптимизации в задаче профилирования кулачков топливного насоса дизеля.// Теория механизмов и машин.– К.:НМК ВО,1993.–С.72-87.

81. Григорьев А.Л. Оптимальное профилирование участка подъма толкателя на несимметричном кулачке топливного насоса дизеля.// Високі технології в машинобудуван-ні. –Харків:ХДПУ,1999.–С.88-92.

82. Григорьев А.Л., Вештак И.А., Иванова В.Н. Оптимальное профилирование участка опускания толкателя на кулачке топливного насоса дизеля.// Вестник ХГПУ.– Харьков,2000.–Вып.95.–С.3-11.

83. Фомин Ю.Я. Гидродинамический расчет топливных систем дизелей с использованием ЭЦВМ. / Ю.Я. Фомин. – М.: Машиностроение, 1973. – 144 с.

84. Киттель Ч., Найт В., Рудерман В. Механика. Берклеевский курс физики.– М.: Наука,1983.

85. Григорьев А.Л., Геворкян Ю.Л. Линейные и линеаризованные матричные модели для анализа динамики и устойчивости клапанных гидромеханических узлов. // Вісник НТУ «ХПІ». – Харків, 2012. – № 2.

–C.74-87.

86. Григорьев А.Л., Геворкян Ю.Л. Алгоритмы интегрирования жёстких уравнений клапанных гидромеханических узлов. // Вісник НТУ «ХПІ». – Харків, 2012.–№54(960).–C.39-55.

87. Грунауэр А.А., Тартаковский И.И., Григорьев А.Л. О связи силы пружины с законом её деформирования. // Теория механизмов и машин.– Харьков: Вища школа, 1985. – Вып.39. – С.7-22.

88. Андренко П.Н., Григорьев А.Л., Лурье З.Я., Скляревский А.Н.

Интерференция волн давления в элементах объёмных гидроагрегатов. // Восточно-европейский журнал передовых технологий.– Харьков, 2008.– № 6/5 (36). – С.35-47.

89. Григор’єв О.Л., Розробка універсальних методів гідродинамічного розрахунку, динамічного аналізу та оптимізаційного синтезу основних елементів паливної апаратури дизелів.

Автореферат докт. дис. – Харків, 2004. – 36 с.

90. Григорьев А.Л. Разработка методов интенсификации процесса топливоподачи в топливной аппаратуре высокооборотных дизелей: Автореф. дис. на соиск. учен. степени канд. техн. наук: спец. 05.04.02 "Тепловые двигатели" / А.Л. Григорьев. – Харьков. – 1988. – 16 с.

91. Грицюк А.В., Григорьев А.Л., Врублевский А.Н., Овчинников А.А. Расчётный метод исследования пульсаций давления в сервоприводе регулятора дизеля. // Вісник НТУ «ХПІ». Серія «Математичне моделювання в техніці та технологіях». – Харків:НТУ «ХПІ», 2013.– №5 (979). – С. 26-52.

92. Выбор параметров гидропневмомеханического регулятора автомобильного дизеля для реализации принципа адаптивного управления топливоподачей / А.В Грицюк, А.Л. Григорьев, А.Н. Врублевский и др. // Вісник національного технічного університету «ХПІ». – Харків: НТУ «ХПІ», 2013. -№54.- С. 87-101.

93. Грехов Л.В. Топливная аппаратура и системы управления дизелей: Учебник для вузов / Л.В. Грехов, Н.А. Иващенко, В.А. Марков. – М.: Легион – Автодата. 2004. – 344 с.

94. Файнлейб Б.Н. Топливная аппаратура автотракторных дизелей: Справочник. – 2-е издание, перераб. и доп. – Л.: Машиностроение, 1990. – 352 с.

95. Головчук А.Ф. Улучшение топливной экономичности и снижение дымности тракторных дизелей путём совершенствования системы автоматического регулирования: дис. на соискание научной степени доктора техн. наук: спец. 05.05.03 «Двигатели и єнергетические установки» / А.Ф.Головчук. – К. –1992. –654 с.

96. Лісовал А.А., Теоретичні основи управління подачею палива і повітря в дизелях з газотурбінним наддувом: дис. на здобуття наукового ступеня доктора техн. наук: спец. 05.05.03 «Двигуни та енергетичні установки» / А.А. Лісовал. – Київ. 2010. – 395 с.

97. Строганов А.П. Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС / А.П. Строганов, И.В. Парсаданов // Сб. науч. тр. – Владимир: Влад. гос. ун-т. – 1999. – С. 106 – 108.

98. Парсаданов И.В. Повышение качества и конкурентоспособности дизелей на основе комплексного топливно-экологического критерия / И.В. Парсаданов. – Харьков: ИЦ НТУ "ХПИ", 2003. – 244 с.

99. Гальговский В.Р. Развитие нормативов ЕЭК ООН по экологии и формирование высокоэффективного транспортного дизеля. Ч.1 / В.Р. Гальговский, В.А. Долецкий, Б.М. Малков. – Ярославль: ЯГТУ, 1996. – 172 с.

100. Кульчицкий А.Р. Токсичность автомобильных и тракторных двигателей: Учебное пособие для высшей школы / А.Р. Кульчицкий. – Академический проект. – 2004. – 400 с.

101. Марченко А.П. Расчетно-экспериментальное исследование экономических и экологических характеристик автомобильного двигателя СМД-31.15 / А.П. Марченко, И.В. Парсаданов, А.А. Прохоренко // Инф.

технологии: наука, техника, технология, образование здоровье: Сб. науч.

тр. – ХГПУ. – 1997. – С. 331 – 335.

102. Парсаданов И.В. Улучшение экологических показателей дизеля СМД-31 воздействием на рабочий процесс / И.В. Парсаданов // Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей

ДВС: VII Междунар. науч.-практ. сем. 25-27 мая 1999 г. – Владимир:

Влад. гос. ун-т. – 1999. – С. 108 – 110.

103. Парсаданов І.В. Наукові основи комплексного поліпшення показників паливної економічності та токсичності відпрацьованих газів дизелів винтажних автомобілів і сільськогосподарських машин: Автореф.

дис. на здобуття наук. ступеня докт. техн. наук: спец. 05.05.03 "Теплові двигуни" / І.В. Парсаданов. – Харків. – 2003. – 36 с.

104. Прохоренко А.А. Математическое описание САР дизеля с электронным регулятором в пространстве состояний // Двигатели внутреннего сгорания.. – Харьков: НТУ «ХПИ», 2015, №1. - С. 14-19.

105. Прохоренко А.А. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания: учеб. Пособие // Харків: „Підручник НТУ "ХПІ"”, 2014. – 102 с.

106. Пожидаєв І.Г., Прохоренко А.О. Проектування ПНВТ для акумуляторної паливної системи малолітражного дизеля на базі паливного насоса двигуна 2ДТ // Вісник НТУ «ХПІ». Серія: Транспортне машинобудування. – Харків: НТУ «ХПІ», 2014. – № 14 (1057). – С. 89–95. – Бібліогр.: 10 назв. – ISSN 2079-0066.

107. Абрамчук Ф.И. Улучшение технико-экономических и экологических показателей высокооборотных дизелей малой мощности путем изменения условий смесеобразования / Ф.И. Абрамчук, Д.И. Тимченко // Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: НТУ "ХПИ". – 2006. – №1. – С. 86 – 88.

108. Файнлейб Б.Н. Оптимизация угла опережения впрыска в дизелях / Б.Н. Файнлейб, А.М. Гинзбург, В.И. Воинов // Двигателестроение. – 1981. – №2. – С. 16 – 19.

109. Выбор и обоснование дополнительных критериев формирования внешней скоростной характеристики автомобильного дизеля / А.В.

Грицюк, А.А. Овчинников // Двигатели внутреннего сгорания. - Харьков:

НТУ "ХПИ", 2014. - №1. – С. 109-116.

110. Оптимизация системы регулирования транспортной моторной установки / С.Р. Зоробян, П.Д. Лукачев, А.В. Кирилюк и др. // Тракторы и сельхозмашины. – 1989. – №7. – С. 14 – 16.

111. Теоретическое определение среднестатистических эксплуатационных режимов работы дизеля ЗМЗ-514.10 грузового автомобиля "ГАЗель" / А.Д. Блинов, С.В. Демкин, Г.В. Клоков, М.А. Миронычев // Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС: VII Междунар. науч.-практ. сем. 25-27 мая 1999 г. – Владимир: Влад. гос. ун-т. – 1999. – С. 195 – 197.

112. Костин А.К. Работа дизелей в условиях эксплуатации: Справочник (А.К. Костин, Б.П. Пугачев, Ю.Ю. Кочинев; под общ. ред. А.К.

Костина. – Л.: Машиностроение, 1989. – 284 с.

113. Попык К.Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей. Изд. второе, перераб. и дополненное. – М.: "Высшая школа", 1970. – 328с.

114. Адаптация отечественного автомобильного дизеля 4ДТНА1 к моторному отделению современного грузопассажирского автомобиля / С.А. Алехин, А.В. Грицюк, Ф.И. Абрамчук и др. // Авиационнокосмическая техника и технология. – Харьков: НАУ «ХАИ», 2014. С. 70-76.

<

–  –  –

Приложение Д Справка по анализу внутреннего рынка Украины Приложение Е Акты внедрения результатов диссертационного исследования

–  –  –

Топливо-регулирующая аппаратура предназначена для дозированной подачи очищенного и распыленного топлива в цилиндры в определенные моменты времени, а также для обеспечения устойчивой работы дизеля во всем диапазоне частот и нагрузок и поддержания заданной частоты вращения КВ.

Система питания топливом.

Система питания состоит из контуров низкого и высокого давления.

К контуру низкого давления относятся: фильтр 10 (рис. Ж.1) тонкой очистки топлива, топливоподкачивающий насос 16, насос ручной подкачки топлива 7 и топливопроводы низкого давления 8,14,15,27.

Для обеспечения надежной работы системы питания в контуре низкого давления циркулирует топлива больше, чем расходуется дизелем.

Излишнее топливо, циркулируя по системе, охлаждает детали и узлы, а также ликвидирует воздушные пробки образовавшиеся в топливе и сбрасывается в бак.

Контур высокого давления включает: ТНВД 21, объединенный в одном корпусе с гидропневмомеханическим регулятором, форсунки 11 и трубки высокого давления 2, 3, 5, 6.

Перед пуском система питания прокачивается насосом ручной подкачки топлива 7 для удаления воздуха и заполнения её топливом. Отвод топлива и воздуха из топливного насоса осуществляется по трубопроводу 4.

В процессе работы дизеля топливо из топливного бака через фильтр грубой очистки и клапаны насоса ручной подкачки топлива 7 по трубопроводу 14 поступает во впускную полость топливоподкачивающего насоса 16. Топливоподкачивающий насос подаёт топливо по трубопроводу 8 в фильтр тонкой очистки 10. Очищенное топливо по трубопроводу 27 поступает в полости питания ТНВД 21 и измерителя частоты вращения (груза-золотника) регулятора.

Рисунок Ж.1 - Система топливная:

1 - фланец установки форсунки; 2, 3, 5, 6 - трубопроводы высокого давления; 4 - трубка отвода топлива; 7 - насос ручной подкачки топлива;

8 - трубопровод - подвод топлива к ФТОТ; 9 - пробка; 10 - ФТОТ; 11 - форсунка;

12 - трубка - вход топлива НРПТ; 13 - упор пневмокорректора; 14 - трубопровод;

15 - трубопровод - подача топлива к грузу-золотнику;

16 - топливоподкачивающий насос; 17 - пневмокорректор; 18 - упор «СТОП»;

19 - упор «Ne maх»; 20 - рычаг управления; 21 - насос топливный; 22 - топливный корректор; 23 - упор топливного корректора; 24 - пробка; 25, 26 - кольцо уплотнительное; 27 - трубопровод- вход топлива в насос топливный; 28 - трубопровод

- сброс топлива из-под поршня топливного корректора; 29 - упор «ПУСК»

Из полости питания ТНВД топливо при нагнетающем ходе плунжера, через форсунки 11, под высоким давлением впрыскивается в цилиндры дизеля.

Топливоподкачивающий насос коловратного типа крепится фланцем к ТНВД и приводится от кулачкового вала насоса.

Насос состоит из корпуса 1 (рис. Ж.2), коловратного механизма, деталей редукционного клапана, деталей уплотнения коловратного механизма и груза-золотника 5.

Рисунок Ж.2 - Топливоподкачивающий насос:

1 - корпус; 2, 16 - гайка; 3, 18 - манжеты; 4 - уплотнительное кольцо;

5 - груз-золотник; 6, 8 - ротор; 7, 9 - подпятник; 10 - палец; 11 - лопатка ротора;

12 - стакан; 13 - золотник; 14 - втулка; 15 - регулировочный винт; 17 - пружина;

а - контрольное отверстие; б - отверстие; в - полость всасывания; г - полость питания измерителя частоты вращения; д - полость питания регулятора;

е - впускное отверстие; ж - выпускное отверстие; к - полость нагнетания В корпусе 1 расточено цилиндрическое гнездо, в которое с одной стороны установлен предварительно собранный коловратный механизм, с другой стороны - груз-золотник 5. Коловратный механизм состоит из стакана 12, запрессованного в корпусе, ротора 8, четырех лопаток 11, пальца 10 и двух бронзовых подпятников (верхний 9, нижний 7). В роторе выполнены отверстия «б» для соединения полости манжет с полостью всасывания, позволяющие разгрузить манжеты от избыточного давления.

Течи топлива из полости коловратного механизма и масла из дизеля предотвращаются двумя манжетами 3 и 18, резиновым кольцом 4, и гайкой 2 установленной на уплотнителе.

Полость между манжетами через отверстие «а» соединена с атмосферой, что позволяет контролировать качество уплотнения манжетами.

При вращении ротора, в результате его эксцентричного расположения относительно стакана, между корпусом и ротором образуются полости всасывания «в» и нагнетания «к», ограниченные с торцев подпятниками 7 и 9, а в радиальном направлении - лопатками, прижимаемыми к стакану центробежной силой. При остановке ротора палец 10 удерживает лопатки в определенном положении.

Груз-золотник 5 совместно с качающим узлом служит для создания в полости регулятора «д» давления топлива, пропорционального квадрату частоты вращения коленчатого вала дизеля. Ротор 6 груза-золотника приводится во вращение от ротора 8 топливоподкачивающего насоса.

Центробежная сила груза-золотника, возникающая при вращении ротора, уравновешивается силой от давления топлива в полости регулятора, которое зависит от соотношения между проходными сечениями открытой части впускного и выпускного отверстий «е» и «ж».

Редукционный клапан служит для регулировки и поддержания заданного давления. Он установлен в корпусе между всасывающей и нагнетающей полостями. Клапан состоит из золотника 13, который установлен во втулке 14, запрессованной в корпусе, регулировочного винта 15, пружины 17 и гайки 16.

Давление топлива регулируется затяжкой пружины 17 с помощью регулировочного винта 15, который контрится гайкой 16.

Фильтр тонкой очистки топлива служит для тонкой очистки топлива от механических примесей перед поступлением его в топливный насос высокого давления.

Фильтр состоит из корпуса 2 (рис. Ж.3) и крышки 4, которые стягиваются болтом 8 и уплотняются резиновым кольцом 3, и фильтроэлемента 1.

Фильтроэлемент 1 поверхностного типа выполнен из термообработанной бумаги БТ в виде многолучевой звезды. С торцов элемент приклеен к крышкам, в центральные отверстия элемента установлены втулки уплотнительные 11, исключающие попадание неочищенного топлива в полость очищенного.

Рисунок Ж.3 - Фильтр тонкой очистки топлива:

1 - элемент фильтровальный; 2 - корпус; 3 - кольцо уплотнительное;

4 - крышка; 5 - медная прокладка; 6 - пробка; 7 - алюминиевая прокладка;

8 - болт стяжной; 9 - алюминиевая прокладка; 10 - зажим; 11 - втулки уплотнительные; а - полость очищенного топлива; б - полость неочищенного топлива; в - выход очищенного топлива Топливо через отверстие в крышке 4 поступает в полость корпуса 2 и пройдя через фильтроэлемент 1 попадает в полость очищенного топлива.

Очищенное топливо поступает по трубопроводу 27 (рис. Ж.1) к ТНВД.

В крышке 4 расположена пробка 6 для выпуска воздуха из топливной системы при заполнении её топливом.

Насос ручной подкачки топлива служит для прокачки системы питания перед пуском дизеля с целью заполнения ее топливом и удаления воздуха.

Насос - поршневой; уплотнение по цилиндру 2 (рис. Ж.4) осуществляется резиновым кольцом 7, установленным на поршне 5. Шток 4 зафиксирован в поршне штифтом 6, а рукоятка на штоке - с помощью шарика. Перед прокачкой рукоятку штока необходимо отвернуть с резьбы на крышке 3.

–  –  –

Прокачка системы питания осуществляется вручную возвратнопоступательным перемещением рукоятки со штоком и поршнем. При движении поршня вверх - впускной клапан открывается, а нагнетательный закрыт;

при движении вниз - впускной клапан закрыт, а выпускной открывается и топливо через штуцер 10 поступает в систему питания.

После прокачки рукоятку завернуть на резьбовой хвостовик крышки 3.

При этом поршень прижимается к резиновой шайбе 8, уплотняя впускную полость насоса.

ТНВД состоит из непосредственно топливного насоса и расположенных в нем элементов регулятора.

–  –  –

Все сборочные единицы ТНВД смонтированы в его корпусе 2 (рис. Ж.5), изготовленном из алюминиевого сплава АК8М. В вертикальные гнезда корпуса установлены насосные секции и толкатели 7 в сборе с роликами. Насосная секция фиксируется фланцем 12 и прижата к корпусу двумя гайками.

Насосная секция состоит из насосного элемента, нагнетательного клапана 1, нажимной гайки 13, пружины 10, тарелки пружины 9 и двух уплотнительных колец 11.

Отличительной особенностью ТНВД является то, что золотник 4 имеет угловое и осевое перемещение, а плунжер 6 зафиксирован от углового перемещения в пазу гильзы 5. Насосный элемент представляет собой комплект, состоящий из плунжера, гильзы плунжера и золотника. Эти детали выполнены из стали 30Х3МФСА, а поверхности их азотированы и закалены. После окончательной обработки детали насосного элемента подогнаны друг к другу. Поэтому замена деталей в комплекте насосного элемента не допускается.

Рисунок Ж.5 - Поперечный разрез ТНВД:

1 - нагнетательный клапан; 2 - корпус; 3 - рейка; 4 - золотник; 5 - гильза плунжера; 6 - плунжер; 7 - толкатель; 8 - кулачковый вал; 9 – тарелка пружины; 10 - пружина; 11 - уплотнительное кольцо; 12 - фланец;

13 - гайка; а - полость; б - отверстие для установки калибра В полости «а» расположено отверстие под рейку 3. С торцов корпуса в отверстие запрессованы бронзовые втулки - направляющие рейки. Рейка постоянно находится в зацеплении с золотниками 4, с поршнем угломена и рычагом управления регулятора.

Кулачковый вал 8 ТНВД установлен на двух подшипниках качения.

Внутренние обоймы подшипников напрессованы на шейки вала. Кулачковый вал изготовлен из стали 18Х2Н4МА, рабочие поверхности кулачков и опорных шеек цементированы и закалены. Один конец вала выполнен со шлицами для соединения с передачей, в другом выполнено квадратное отверстие для привода топливоподкачивающего насоса; отверстие «б» в кулачковом валу предназначено для установки калибра для определения начала подачи топлива.

Нагнетательный клапан 1 двойного действия служит для периодического разобщения трубопровода высокого давления от надплунжерного пространства ТНВД.

Он состоит из плоских нагнетательного 5 (рис. Ж.6) и обратного 7 клапанов, которые изготавливаются из стали ШХ15. Уплотнение клапанов обеспечивается доведенными торцами, обращенными друг к другу. Поджатие клапанов осуществляется пружинами, которые регулируются: прямой на давление открытия 1…1,2 МПа (10…12 кгс/см2), обратный на 1,7…2,6 МПа (17…26 кгс/см2). Уплотнение стыка высокого давления осуществляется доведенным нижним торцем клапана путем его затяжки гайкой 13 (рис. Ж.5) моментом 140…160 Нм (14…16 кгсм).

При вращении кулачкового вала 8 плунжер 6 совершает возвратнопоступательные движения. В положении толкателя 7 на затылке кулачка топливо из полости «а» через радиальный и осевой канал в плунжере 6 заполняет надплунжерное пространство. При набегании кулачка на ролик толкателя 7 плунжер 6 перемещается вверх, начинается активный ход плунжера.

Рисунок Ж.6 - Нагнетательный клапан:

1 - корпус; 2 - упор; 3 - регулировочная шайба; 4 - пружина;

5 - нагнетательный клапан; 6 - гайка; 7 - обратный клапан; 8 - пружина; 9 - упор При совпадении спиральной канавки на плунжере 6 с отверстием на золотнике 4 происходит отсечка топлива, впрыскивание прекращается, клапан 1 занимает исходное положение и отсоединяет трубопровод высокого давления от полости «а». В дальнейшем цикл повторяется. Силы инерции, возникающие при возвратно-поступательном движении деталей, компенсируются пружиной 10.

Изменение цикловой подачи происходит за счет золотника 4, а изменение угла начала впрыскивания - за счёт его осевого перемещения при помощи рейки 3.

Регулировка ТНВД производится на специальных стендах по величине и неравномерности подачи топлива по секциям, по началу подачи по каждой секции и началу действия угломена. Упоры в отрегулированном насосе контрятся и пломбируются.

Форсунки устанавливаются в адаптеры и прижимаются фланцами 1 (рис. Ж.1) и гайками. Газовый стык уплотняется по конусу.

Форсунка обеспечивает двухстадийное впрыскивание топлива в камеру сгорания в широком диапазоне изменения скоростных и нагрузочных режимов, а также четкую отсечку (прекращение подачи).

На дизеле установлены форсунки закрытого типа с гидромеханическим способом управления иглой, дифференциальным поршнем и модулятором импульсов давления.

Распылитель 10 (рис. Ж.7) с иглой 9 крепится к корпусу 2 гайкой 4.

Положение топливоподводящих каналов в корпусе 2, проставке 6 и 13, распылителе 10 и фиксируется штифтом 11. Контактирующие поверхности иглы и седла распылителя выполнены коническими. Пружина 5 через тарелку пружины 12, опирающуюся на хвостовик иглы, прижимает иглу к седлу распылителя. Регулировка усилия пружины осуществляется на давление начала впрыскивания 18 МПа (180 кгс/см2) с помощью регулировочной шайбы.

В форсунку установлен распылитель с иглой диаметром 3,5 мм.

–  –  –

В начале активного хода плунжера топливного насоса топливо подаётся к корпусу 2 (рис. Ж.7) форсунки через предохранительный фильтр 1 щелевого типа, задерживающий частицы размером более 40…50 мкм, и по каналам 14 и 16 поступает в полости «а» распылителя и дифференциального поршня 3.

Давление топлива в полости «а» увеличивается и в момент превышения силы затяжки пружины 5 происходит подъём иглы 9 и начало впрыскивания топлива в цилиндр дизеля.

Давление топлива, воздействуя на дифференциальный поршень 3, перемещает его, что приводит к сжатию пружины 5 и увеличению давления на иглу 9 и отводу топлива в полость «в». Следовательно, давление топлива в полости «а» снижается и сила пружины 9 опускает иглу, закрывая отверстия распылителя. На этом первая стадия впрыскивания заканчивается. Повышение давления топлива приводит к росту давления в полости «а», к повторному подъёму иглы 9 и основному впрыскиванию топлива.

Дифференциальный поршень 3, за счет выбора его конструктивных параметров и места установки, одновременно выполняет функцию модулятора импульсов давления, который в свою очередь обеспечивает увеличение максимального давления впрыскивания на 60-80%.

Снижение давления топлива в полости «а» связано с открытием сливного отверстия в золотнике топливного насоса. После снижения давления в полости распылителя под действием пружины происходит прекращение подачи топлива в цилиндр (отсечка). На этом вторая стадия впрыскивания заканчивается. обратный ход дифференциального поршня 3 происходит после посадки иглы 9 на распылитель.

Топливо из полости «в» движется в сторону топливного насоса и не влияет на окончание процесса впрыскивания топлива. Просочившиеся по зазору «распылитель-игла» топливо из полости «д» между впрыскиванием отводится через обратный клапан 7 по каналу 17 в полость «а» и по каналу 14 в топливопровод.

Система регулирования

Система регулирования обеспечивает:

- поддержание скоростных режимов работы дизеля, задаваемых водителем;

- изменение угла опережения впрыскивания топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения КВ и давления наддува;

- поддержание минимальной частоты вращения холостого хода;

- обеспечение пусковой подачи топлива;

- автоматическую коррекцию подачи топлива по частоте вращения КВ и давлению наддува;

- остановку дизеля.

На дизеле применена система регулирования типа НРМ.

Основными элементами регулятора являются:груз-золотник 5 (рис.

Ж.2), рейка 20 (рис. Ж.8), валик управления 13, всережимная пружина 16, рычаг 1, упор 30 «Максимальной частоты вращения», упор 31 «Минимальной частоты вращения холостого хода», угломен 7, груз-золотник 5 (рисунок 14), редукционный клапан и топливоподкачивающий насос, механизм остановки с рычагом остановки 28 (рис. Ж.8), суммирующим рычагом 22 и с тремя упорами («Ne max» 26, «Стоп» 27, «Пуск» 29), а также пневмокорректор 25.

Узлы регулятора объединены с ТНВД в едином корпусе.

Груз-золотник 5 (рис. Ж.2) является чувствительным элементом сервопривода регулятора.

Рейка 20 (рис. Ж.8) одновременно является исполнительным органом топливного насоса высокого давления и элементом механизма угломена.

Рисунок Ж.8 - Элементы регулятора:

1 - рычаг управления регулятора; 2 - кольцо уплотнительное;

3 - крышка; 4 - поршень; 5, 8 - пружины; 6 - поворотный угломен;

7 - механизм угломена; 9 - подвод воздуха; 10 - отверстие; 11, 15 - винт;

12 - кольцо уплотнительное; 13 - валик управления; 14, 32 - втулка;

16 - всережимная пружина; 17 - рычаг; 18 - кольцо; 19 - шайба; 20 - рейка;

21 - упор рейки; 22 - суммирующий рычаг; 23 - шток пневмокорректора;

24 - упор; 25 - пневмокорректор; 26 - упор «Ne max»; 27 - упор «Стоп»;

28 - рычаг остановки; 29 - упор «Пуск»; 30 - упор «Максимальной частоты вращения»; 31 - упор «Минимальной частоты вращения»; 32 - болт;

33 - упор; 34 - пружина; 35 - поршень гидрокорректора; 36 – шток гидрокорректора; а, б, в - полости рабочего давления Топливоподкачивающий насос используется для создания регулируемого грузом-золотником давления топлива, изменяющегося в зависимости от частоты вращения кулачкового вала. Это давление используется как сила, действующая непосредственно на рейку 20 ТНВД в полости «а» и «б» регулятора, на поршень угломена 4 в полости «б» и на поршень гидрокорректора 35 в полости «в» топливного корректора.

Начало работы угломена определяется предварительной затяжкой его пружины 5. Во всем диапазоне работы угломена, от пуска до номинального, рейка занимает угловое положение, соответствующее равновесному состоянию силы от давления топлива в полости «б» угломена, силы затяжки пружины 5 угломена и силы от давления наддува, создаваемой пневмокорректором 25. Это соответствует определенному углу начала впрыскивания топлива.

Изменение цикловой подачи топлива осуществляется регулятором в зависимости от положения рычага управления, нагрузки на дизель и давления наддува. Режим работы дизеля задается затяжкой всережимной пружины 16 регулятора при помощи рычага управления 1. При этом, усилие пружины действует на рейку 20 в сторону увеличения подачи топлива.

Усилие давления топлива действует на рейку в сторону уменьшения подачи топлива. В пределах регуляторных характеристик на каждом равновесном режиме давление топлива уравновешено усилием затяжки пружины регулятора. Увеличение (или уменьшение) нагрузки на дизель (при постоянном положении рычага управления) приводит к соответствующему изменению частоты вращения дизеля.

При этом, давление топлива, создаваемое топливоподкачивающим насосом и грузом-золотником, также изменяется. Так, при уменьшении давления топлива, что соответствует увеличению нагрузки, рейка под действием избыточного усилия пружины перемещается в сторону увеличения подачи топлива, до выхода на новый установившийся режим, определяемый увеличенной нагрузкой на дизель. При уменьшении нагрузки процесс регулирования происходит в обратном направлении.

При работе регулятора на внешней характеристике рычаг 1 управления находится на упоре 30 «Максимальной частоты вращения». При этом реализуется максимальная затяжка пружины 16, которая на номинальном режиме уравновешивается давлением топлива, создаваемым грузомзолотником и рейка находится на подвижном упоре 21.

Подача топлива при уменьшении частоты вращения по внешней характеристике корректируется в зависимости от частоты вращения и давления наддува положением упора 21. Автоматическая коррекция подачи топлива осуществляется топливным гидравлическим корректором и пневмокорректором, основными элементами которого являются: мембрана, пружина и упор 24, регулирующий глубину ограничения подачи топлива по давлению наддува. Штоки 23 пневмокорректора и 36 гидрокорректора воздействуют на суммирующий рычаг 22 механизма остановки, который через упор 21 ограничивает перемещение рейки.

Максимальная подача топлива на номинальном режиме работы дизеля регулируется упором 26 «Ne max». Величина подачи топлива при пуске регулируется упором 29 «Пуск». При выходе рычага останова 28 на упор 27 «Стоп» осуществляется останов дизеля.

Механизм угломена обеспечивает заданное конструкцией изменение угла начала впрыскивания топлива в зависимости от частоты вращения дизеля и давления наддува.

Гидравлический корректор участвует в формировании внешней скоростной характеристики при частоте вращения вала топливного насоса 770…1900 мин-1.

Гидропневмомеханический регулятор типа НРМ обеспечивает устойчивую работу дизеля во всем диапазоне частот вращения и нагрузок, а также хорошее качество переходных процессов.

Приложение И Выборки иллюстраций из технических требований 4ДТНА1.ДТ2 Рисунок И.1 - Топливоподающая аппаратура (вид спереди) Рисунок И.2 - Топливоподающая аппаратура (вид справа)

–  –  –

Рисунок И.4 - Упоры максимальной и Рисунок И.5 – Редукционный минимальной частоты вращения клапан (сечение Д-Д) (сечение Б-Б) Рисунок И.6 - Привод золотников плунжеров (сечение В-В) Рисунок И.7 - Пневмогидравлический корректор УОВТ (сечение Г-Г)



Pages:     | 1 ||

Похожие работы:

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ" Юргинский технологический институт Направление подготовки: 280700 Техносферная безопасность Пр...»

«СОВРЕМЕННАЯ ГЕРПЕТОЛОГИЯ. 2011. Т. 11, вып. 1/2. С. 48 – 54 УДК 598.112.23:591.5(574.4) ВЕДЕНСКАЯ ЯЩЕРИЦА, DAREVSKIA CAUCASICA VEDENICA (DAREVSKY ET ROITBERG, 1999): ИСТОРИЯ ИЗУЧЕНИЯ, СИСТЕМАТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ, РАСПРОСТРАНЕНИЕ К. Ю. Лотиев 1, И. В. Доронин 2 Прасковейский сельс...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" Институт биологии Кафед...»

«АКАДЕМИЯ НАУК СССР УРАЛЬСКИА НАУЧНЫА ЦЕНТР ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОВЕДЕНИЯ ЖИВОТНЫХ СВЕР ДЛОВСК 1980 УДК 591.5 Экологические асnекты nоведения животных: [Сб. статей]. Свердловск: УНЦ АН СССР, 1980. Статьи сборника выполнены на...»

«ПОЧИНКОВСКИЙ МУНИЦИПАЛЬНЫЙ РАЙОН МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ РИЗОВАТОВСКАЯ СРЕДНЯЯ ШКОЛА ПРИНЯТО УТВЕРЖДЕНО на заседании педагогического совета приказом директора Прото...»

«Иванова Ольга Ярославовна УЧАСТИЕ КАНОНИЧЕСКОГО СИГНАЛЬНОГО ПУТИ WNT В РЕГУЛЯЦИИ ПЛАСТИЧНОСТИ ГИППОКАМПА Специальность 03.03.01 – "Физиология" Диссертация на соискание ученой степени кандидата биологических наук Научный руководитель: кандидат биологических наук Владимир...»

«СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ БИОЛОГИЯ, 2015, том 50, 5, с. 550-560 УДК 633.11:631.52:575.167 doi: 10.15389/agrobiology.2015.5.550rus АГРОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И СЕЛЕКЦИОННЫЕ РЕЗЕРВЫ ПОВЫШЕНИЯ УРОЖАЕВ ЗЕРНОВЫХ КУЛЬТУР В РОССИИ В.П. ЯКУШЕВ, И.М. МИХАЙЛЕНКО, В.А. ДРАГАВЦЕВ "Торговля может сделать человек...»

«НАЗАРЕНКО Александр Владимирович СИСТЕМА ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА КОМПЕТЕНТНОСТНО-ОРИЕНТИРОВАННОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОПЕДАГОГИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ 13.00.08 – Теория и методика профессионального образования ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени доктора педагогических наук Москва 2014 СОДЕР...»

«Станякина Маргарита Владимировна ВЛИЯНИЕ ПРЕНАТАЛЬНЫХ, НАТАЛЬНЫХ И ПОСТНАТАЛЬНЫХ ФАКТОРОВ НА ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ДЕТЕЙ СТАРШЕГО ДОШКОЛЬНОГО ВОЗРАСТА 19.00.02 – Психофизиология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук Арханге...»

«Ильина Елена Петровна Незаконная добыча (вылов) водных биологических ресурсов (по материалам Камчатского края) 12.00.08 – Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Москва – 2015 г. Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образов...»

«42 1141 ТЕРМОПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ СОПРОТИВЛЕНИЯ ТСМ И ТСП МЕТРАН-200 Руководство по эксплуатации 203.01.00.000 РЭ Челябинск 454138 г. Челябинск, Комсомольский проспект, 29 Промышленная группа "Метран": тел.(351) 798-85-10, 741-46-33 (операторы), факс 741-68-11,...»

«ЧТЕНИЯ ПАМЯТИ ВЛАДИМИРА ЯКОВЛЕВИЧА ЛЕВАНИДОВА V. Y. Levanidov's Biennial Memorial Meetings Вып. 1 ЭКОЛОГИЯ РАЗМНОЖЕНИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ КРАСНОПЕРОК РОДА TRIBOLODON В БАССЕЙНАХ РЕК ПРИМОРЬЯ Ю.И. Гавренков 1, В.В. Свиридов 2 Тихоокеанский...»

«Светлова Марина Всеволодовна КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЭКОЛОГО-ГЕОГРАФИЧЕСКОГО ПОЛОЖЕНИЯ ПРИМОРСКИХ ТЕРРИТОРИЙ (НА ПРИМЕРЕ МУРМАНСКОЙ ОБЛАСТИ) Специальность 25.00.36 – Геоэкология (Науки о Земле) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата географических наук Научный руководитель: д.г.н., профессор Денисов В.В. М...»

«Всероссийская научно-практическая конференция "Экология и безопасность в техносфере: современные проблемы и пути решения" ванные системы по управлению пожарно-спасательными формированиями, прогнозированию опасных факторов и чрезвычайных ситуаций....»

«Институт медико-биологических проблем Московская медицинская академия им. И.М. Сеченова Научно-исследовательская лаборатория "Динамика" ВАРИАБЕЛЬНОСТЬ СЕРДЕЧНОГО РИТМА: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ И ВОЗМОЖНОСТИ КЛИНИЧЕСКОГО ПРИМЕНЕНИЯ Москва Санкт-Петербург 2002 г.1. ВВЕДЕНИЕ Анализ вариабельности сердечного ритма (ВСР) является методом оценки состояния ме...»

«5.2013 СОДЕРЖАНИЕ CONTENTS ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ ECONOMY AND FINANCES Сафаров Ш. О. Пути совершенствования цено Safarov Sh. O. Ways to improve the price mecha вого механизма в сельском хозяйстве. 2 nism in agriculture АГРОЭКОЛОГИЯ AGROECOLOGY Абдуллаев С. Ф., Назаров Б. И., Масл...»

«Ученые записки Таврического национального университета им. В. И. Вернадского Серия "Биология, химия". Том 26 (65). 2013. № 3. С. 232-245. УДК 612.135:528.811+537-96 АДАПТАЦИОННО-ЗАЩИТНЫЕ РЕАКЦИИ МИКРОЦИРКУЛЯТОРНОГО РУСЛА КОЖИ В УСЛОВИЯХ ЛОКАЛЬНОГО ХОЛОДОВОГ...»

«Вестник Тюменского государственного университета. 20 Экология и природопользование. 2016. Т. 2. № 4. С. 20–32 Павел Евгеньевич КАРГАШИН1 Платон Сергеевич ЯСЕВ2 УДК 528.87+528.94 КАРТОГРАФИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ОСВО...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ "САРАТОВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Н.Г.ЧЕРНЫШЕВСКОГО" Кафедра физики открытых систем Исследование нелинейной динамики различных моделей экологически...»

«Тотальный вторжение, 2001, Anton Belozerov, МФ [с.н.], 2001 Опубликовано: 12th September 2011 Тотальный вторжение СКАЧАТЬ http://bit.ly/1cgXAGl Днепровская тарань биология, уловы и состояние запасов, П. Г. Сухойван, 1956, Roach (Fish), 129 страниц.. Alicia Keys, John Bankston, 2005, Juvenile Nonfiction, 32 с...»

«59 Biological Bulletin УДК 591.526:598.113.6 Ю. В. Кармышев1, А. Н. Ярыгин2 РЕПРОДУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ НЕКОТОРЫХ НАСТОЯЩИХ ЯЩЕРИЦ (LACERTIDAE) УКРАИНЫ 1Мелитопольский государственный педагогический университет имени Богдана Хмельницкого 2Институт Зоологии им. И.И. Шмальга...»

«Хайрутдинов Ильдар Зиннурович ЭКОЛОГИЯ РЕПТИЛИЙ УРБАНИЗИРОВАННЫХ ТЕРРИТОРИЙ (НА ПРИМЕРЕ г. КАЗАНИ) 03.02.08 – экология (биологические науки) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук КАЗАНЬ – 2010 Работа выполнена на кафедре зоологии...»

«ООО "ИНСТИТУТ РЕСТАВРАЦИИ, ЭКОЛОГИИ и ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ" Муниципальный заказчик: Комитет архитектуры и градостроительства администрации городского округа "Город Калининград". ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ПЛАНИРОВКЕ ТЕРРИТОРИИ Проект планировки с проектом межевания в его составе территории в границах улиц А. Невского – ул. Куйбышева – у...»

«1 Содержание Б.1.Б.1 Иностранный язык..3 Б.1.Б.2 Философия..4 Б1.Б.3 История..5 Б.1.Б.4 Экономическая теория..6 Б.1.Б.5 Менеджмент Б.1.Б.6 Маркетинг..7 Б.1.Б.7Математика.. 8 Б.1.Б.8Информатика..9 Б.1.Б.9Хи...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ" Институт биологии Кафедра зоологии и эволюционно...»

«ПОЛИТБЮРО 2.0: реновация вместо демонтажа Август 2017 Перечень докладов о Политбюро 2.0 21.08.2012 Большое правительство Владимира Путина и "Политбюро 2.0" 21.01.2013 Политбюро 2.0 накануне перезагрузки элитных групп 22.05.2013 Год Правительства Дмитрия Медведева: итоги и перспективы 23.10.2014 Политбю...»

«База нормативной документации: www.complexdoc.ru МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ЭКОЛОГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ЭКОЛОГИЧЕСКОМУ, ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ И АТОМНОМУ НАДЗОРУ ПРИКАЗ 20 июля 2009 г. № 640 Москва Об утверждении и введении в действие руководства по безопасности "Основные рекомендации...»

«Экологическое общество "Зеленое спасение" Республика Казахстан, Алматы, 2008 К Третьему совещанию сторон Орхусской конвенции For the Third Meeting of the Parties to the Aarhus Convention The Ecological Society Green Salvation The Republic of Kazakhstan, Almaty, 2008 ББК 20.1 К 11 Электронные версии публикаций Экологиче...»

«Валерий Борисович Гусев Хозяин черной жемчужины Серия "Дети Шерлока Холмса", книга 40 Текст предоставлен издательством "Эксмо" http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=177962 Хозяин черной жемчужины: Эксмо; Москва; 2009 ISBN 978...»























 
2017 www.kn.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - различные ресурсы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.